2007年12月21日17時35分, 上海飛機制造廠飛機總裝車間，噴有“翔鳳”字樣的一架ARJ21-700型支線客機，在耀眼的閃光燈下緩緩駛出。由中航一集團自行研制生產(chǎn)的中國首架自主知識產(chǎn)權(quán)噴氣支線客機，正式完成總裝下線。

　　對中航商用飛機有限公司(下稱“中航商飛”)前副總設(shè)計師周濟生來說，ARJ21更像是自己的孩子。在民航業(yè)打拼37年的周濟生，在這個“孩子”身上見證了中國民機發(fā)展的曲折歷程。

　　周濟生現(xiàn)在的身份是民營廣東昌盛飛機設(shè)計有限公司總經(jīng)理兼總設(shè)計師。在他位于上海斜土路一幢寫字樓的辦公室里，擺放著多架飛機模型。其中一架尾翼噴涂著中國國旗顏色的飛機，被命名為“CHINA STAR”(中國星)。這是昌盛公司目前正在研制的飛機，而它的身上，可謂寄托著所有中國飛機設(shè)計制造人的大飛機夢想。

　　全球招標(biāo)供應(yīng)商

　　談起ARJ21，周濟生滔滔不絕。他告訴《第一財經(jīng)日報》，早在1993年，當(dāng)時的中國航空工業(yè)總公司就確定了“三步走”計劃：第一步合作生產(chǎn)MD90；第二步與空客合作啟動100座級飛機；第三步是啟動180座級干線飛機項目。

　　不過在第二步時，中國的飛機制造就遭遇了坎坷。當(dāng)時國內(nèi)的飛機制造企業(yè)，沒有把著眼點放在項目推進上，而是一開始就與空客談技術(shù)轉(zhuǎn)讓、適航轉(zhuǎn)讓和管理轉(zhuǎn)讓，希望用幾輛卡車把人家的技術(shù)買回來，“當(dāng)時的合作模式定位不對，外國人不會在中國培養(yǎng)他們的競爭對手，核心技術(shù)是買不回來的�！�

　　結(jié)果在1997年下半年，A100的研制工作就停止了，當(dāng)時只進行了可行性論證，還沒有進入預(yù)發(fā)展階段(初步設(shè)計)。

　　1998年中國航空工業(yè)總公司拆分為中航一集團和中航二集團，中國也開始決定自主研發(fā)自己的支線飛機。2000年11月17日啟動，中航一集團組織上海飛機研究所成立了新支線飛機籌備組，開始對新支線飛機進行立項。當(dāng)時，搞經(jīng)費預(yù)算、工程方案、市場研發(fā)以及規(guī)劃的大約七八十人。

　　2002年立項報告批復(fù)后，70～90座的新支線飛機立即進入了預(yù)發(fā)展階段。這一階段的主要工作是將總體設(shè)計方案凍結(jié)，選定系統(tǒng)設(shè)備的供應(yīng)商(包括發(fā)動機、機載設(shè)備等)，進行結(jié)構(gòu)設(shè)計和草圖設(shè)計。當(dāng)時，周濟生就負(fù)責(zé)總體方案設(shè)計，以及發(fā)動機等供應(yīng)商的選擇。

　　周濟生告訴本報記者，在ARJ21飛機項目運作過程中，中國首次以主承包商身份，在全球范圍內(nèi)通過招標(biāo)方式選擇能共擔(dān)風(fēng)險、共同發(fā)展的供應(yīng)商，完成了由國外航空企業(yè)的零部件供應(yīng)商到主承包商、由配角升為主角的劃時代轉(zhuǎn)變。

　　因此從一開始，就有GE、羅-羅德國公司、普惠加拿大公司等發(fā)動機供應(yīng)商與中國一起制定新支線飛機的可行性方案�！昂献鞯姆秶�包括發(fā)動機性能能不能滿足要求，裝在飛機上的氣動特性是否匹配等等，工作量相當(dāng)大，匹配期間跟一個公司交換的文件就1800多份。”

　　周濟生還清楚地記得，ARJ21的第一份招標(biāo)書，就是他親自撰寫的，2002年8月開始進行發(fā)動機的招標(biāo)，之前合作研究的四家發(fā)動機供應(yīng)商都提交了項目建議書，“文件都有幾百頁，還是全英文的，一個晚上就要看一本�！�

　　最終，ARJ21的發(fā)動機選中GE，航電系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)等其他設(shè)備的供應(yīng)商招標(biāo)也陸續(xù)展開。最終確定了19家供應(yīng)商，他們很多的產(chǎn)品和技術(shù)都為當(dāng)今全新一代民用飛機B787所使用。

　　從單打獨斗到多跨管理

　　周濟生告訴記者，在ARJ21飛機的總體設(shè)計、系統(tǒng)集成和總裝方面，由于之前在“運十”等項目上已經(jīng)有了幾十年的國際合作經(jīng)驗，因此還算有些經(jīng)驗和技術(shù)積累。而與供應(yīng)商合作，這是第一次，因為以前研制民用飛機，還從沒有成功做到這一步，國內(nèi)的機載設(shè)備、發(fā)動機等，也主要是與軍用飛機配套。

　　“當(dāng)時定的目標(biāo)就是要跟國際接軌。”周濟生回憶，要通過管理創(chuàng)新，構(gòu)建跨地區(qū)、跨國家、跨行業(yè)的管理平臺和流程。比如建立項目管理的機制，以前都是通過開會之后的會議紀(jì)要來協(xié)調(diào)管理，現(xiàn)在不用開會，而是開發(fā)了工程問題協(xié)調(diào)單進行信息和問題的來往，還建立了可以相互自動上傳的專門平臺，“工程問題協(xié)調(diào)單全是英文的，最多每天幾十份。比如發(fā)動機，每年GE發(fā)的協(xié)調(diào)單600份，我們也要發(fā)200多份�！�

　　2002年10月，籌備組變更為新注冊成立的中航商飛，這個由國內(nèi)多家飛機制造企業(yè)參股的股份公司的成立，也標(biāo)志著新支線飛機項目又開始嘗試體制機制創(chuàng)新。從那時起，ARJ21飛機開始由中航商飛作為項目公司，國內(nèi)實力最強的四大飛機制造廠按專業(yè)化分工的方式承制飛機結(jié)構(gòu)部件，最后由上海飛機制造廠進行總裝和系統(tǒng)集成，飛機發(fā)動機和機載系統(tǒng)則通過世界19家知名企業(yè)全球采購。而在過去，我國研制一架新型飛機都是由一廠一所來完成。

　　異地協(xié)同制造，最重要的工作就是“協(xié)調(diào)”。因此，項目領(lǐng)導(dǎo)小組隨后成立，還建立了由總設(shè)計師、總工程師、總質(zhì)量師組成的三總師系統(tǒng)例會制度，以做好制造部門內(nèi)部的協(xié)調(diào)和制造與設(shè)計的協(xié)調(diào)。

　　有了企業(yè)間的制作協(xié)作，周濟生并不認(rèn)為中國的研發(fā)力量比國外差很多。再比如承擔(dān)了整機制造任務(wù)量60%以上的一航西飛，研制的ARJ21飛機機翼長達13米，使我國成為首個在航空制造業(yè)中采用超臨界機翼制造技術(shù)的國家，研制過程中的很多技術(shù)在國內(nèi)航空制造業(yè)中均屬首次應(yīng)用。

　　民企參研大飛機

　　新支線飛機已經(jīng)順利下線，而更大的干線飛機自主研發(fā)的夢想也開始醞釀�！癆RJ用到的技術(shù)也是大飛機用的技術(shù)，只是尺寸、結(jié)構(gòu)件比較大。因此，ARJ21飛機也為大飛機積累了經(jīng)驗，很多可以直接借鑒過來�！敝軡�生說。

　　去年2月，國務(wù)院正式立項自行研制大飛機，并同意組建大型客機股份公司，盡快開展工作。周濟生建議，今后為大飛機項目成立的股份公司可主要承擔(dān)總裝和交付后的后期市場營銷、售后服務(wù)等功能，而發(fā)動機、機載設(shè)備系統(tǒng)同樣可以通過國際招標(biāo)完成。

　　2005年4月退休的周濟生，后來成了廣東昌盛飛機設(shè)計有限公司的總經(jīng)理兼總設(shè)計師。這是由一家民營房地產(chǎn)企業(yè)投資的民營公司，在大飛機項目正式立項后成立，一開始就將自身定位在飛機設(shè)計企業(yè)。公司設(shè)計團隊中的大部分都是退休人員，其中11人曾是中航商飛工程部成員，也是ARJ21飛機總體、氣動、結(jié)構(gòu)、自造專業(yè)的技術(shù)骨干。

　　“由于國家在大飛機立項時提到堅持體制機制創(chuàng)新，我們也希望民營企業(yè)可以直接投資參股加盟大型客機股份公司，或者發(fā)揮團隊的技術(shù)優(yōu)勢，承擔(dān)或分享大型客機總體、氣動和綜合集成等核心工程研發(fā)業(yè)務(wù)�！敝軡�生表示。

　　周濟生介紹，目前公司基本確定了兩套設(shè)計方案。其中一套是200～300座客機，雙通道布局，與波音767大小近似；另一套則是150～200座客機，單通道布局，大小與波音737及空客A320類似。如今，周濟生和他的同伴們通過老板投入的1500萬元，已經(jīng)完成了大飛機的第一輪總體方案設(shè)計，成為國內(nèi)第一家涉足大型民機總體設(shè)計的民營企業(yè)。(陳姍姍)