昨天，東航與上航均表示，雙方并未就合并進(jìn)行過任何接觸。東航方面有關(guān)人士表示，這個事政府層面正在研究考慮。而上航表示，公司層面從未與東航就此有過接觸，也從未接到股東和上海國資委對此進(jìn)行過研究的通知。

　　種種跡象表明，東航與上海的合并盡管并非空穴來風(fēng)，但短期內(nèi)有實質(zhì)性進(jìn)展的可能也不大。

　　一位不愿意透露姓名的航空界資深人士表示，東航與上航的合并遠(yuǎn)談不上瓜熟蒂落。如果行政力量強行撮合，很可能出現(xiàn)“強扭的瓜不甜”的局面。加上雙方旗下的核心資產(chǎn)都在上市公司，采取何種形式合并、如何定價、中小股東的態(tài)度等技術(shù)層面的問題，也需要時間解決。

　　合并傳了五六年

　　東航與上航合并的傳聞，流行已經(jīng)長達(dá)五、六年之久。但是此番在民航業(yè)身陷生死危難的背景下，雙方合并的傳言，聽上去似乎比過去任何時候都更加靠譜。

　　按理說有譜沒譜，當(dāng)事雙方最清楚。可偏偏東航與上航又說了不算——政府正在研究考慮它們的“終身大事”。就合并之事雙方則根本未曾接觸過，目前為止僅限于政府的推動。

　　與東航的主動積極相反，上航則表示除非政府安排否則不大可能主動與東航攜手。

　　三大航空集團(tuán)之一的東航，吞并同城兄弟上航的野心由來已久，早在2002年民航系統(tǒng)第一次大重組的時候，東航就曾提出過合并上航的申請，但由于上航屬于上海地方政府，并且當(dāng)時上航已經(jīng)進(jìn)入上市程序，東航的提議未能如愿。

　　上航上市后制定了進(jìn)入國內(nèi)民航第一集團(tuán)的戰(zhàn)略計劃，對于東航的兼并更加抵制。曾經(jīng)一度面對東航咄咄逼人的并購言論，上航有關(guān)高層反唇相譏說“誰并購誰還是個問題。”

　　去年東航與新加坡航空的戰(zhàn)略合作被攪局后，有關(guān)東航將合并上航的說法再次興起。今年10月，東航股份原總經(jīng)理曹建雄對記者透露了東航三步走的復(fù)興大計：國資委將先注資東航，然后東航合并上航，最后新東航繼續(xù)引進(jìn)新加坡航空作為戰(zhàn)略投資者。

　　行政撮合不意外

　　上航如今的日子異常難過，為此上海市正準(zhǔn)備向其注資。記者從上航內(nèi)部了解到的信息卻是，盡管前路崎嶇不平，但上航依然希望走獨立發(fā)展壯大之路。

　　東航則一直游說政府，在上海建設(shè)亞太航空樞紐港的過程中，希望能夠與同城兄弟上航并為一家。東航的理由是，一個樞紐航空港，必須有一家市場份額達(dá)到50%的航空公司，兩家合并便可實現(xiàn)這一目標(biāo)。

　　正是東航的這一說辭，打動了上航的實際控制人上海市政府，加上2010年上海世博會的因素，需要提高航空服務(wù)水平，亦促使上海方面對東航上航的合并認(rèn)真考慮。

　　從表面上看，基地都在上海的兩家航空公司的合并，能夠產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，有利于做大做強。但是由行政力量強行拉郎配的話，這樁“婚姻”的幸福指數(shù)到底有多大，則值得懷疑，出現(xiàn)“強扭的瓜不甜”的概率偏大。

　　東航本身也是行政性重組的受害者。2002年民航重組中，東航合并了西北航與云南航，前者的窟窿高達(dá)數(shù)十億元，東航至今仍在消化這個大包袱，導(dǎo)致東航多年來失去再融資機會和負(fù)債率高企不下。

　　云南航盡管資產(chǎn)優(yōu)良、航線盈利能力強，但多年來東航在整合云南航過程中也沒什么建樹。反而在2006年為了保住上海的市場地位而犧牲云南航的做法，引起云南航上下的強烈不滿，為今年云南航集體返航事件埋下禍根。

　　上航作為國內(nèi)首家地方商業(yè)航空公司，白手起家且目標(biāo)高遠(yuǎn)，但上市之后不斷遭遇市場危機和高油價狙擊，擴(kuò)張步伐緩慢。但憑借著管理和服務(wù)的優(yōu)勢，在跟東航拼爭上海市場過程中，上航并未明顯落于下風(fēng)。

　　“公司沒動力跟東航合并，如果是股方或政府推動，就不是我們所能左右的了。”上航有關(guān)高管告訴記者，公司至今從未跟東航就合并有過任何探討和接觸。

　　事實上，民航業(yè)市場化改革之路至今仍摻雜了太多的行政因素，三大航高層走馬燈似的調(diào)來換去就說明了問題，這也是我國由民航大國走向民航強國之路上必須解決的問題。

　　所以，東航與上航能否最終走到一起，決定性的力量不在市場，也不在雙方高管的意愿，任何出乎市場預(yù)料的事情發(fā)生也不奇怪。(記者 黃俊峰)