4月18日，中國鐵路將實現(xiàn)第六次提速。提速前夕，鐵道部相關(guān)負(fù)責(zé)人在兩會期間表示，目前最主要的工作就是進(jìn)行機(jī)車車輛的制造，其他準(zhǔn)備工作大都已經(jīng)基本到位了。
由于高鐵機(jī)車技術(shù)含量高，涉及到技術(shù)轉(zhuǎn)讓，而且高鐵機(jī)車的安全性極其重要，在中國鐵路提速的關(guān)鍵時刻，高鐵機(jī)車研制的成敗將直接決定提速順利與否。
高鐵小試牛刀
1月28日，國產(chǎn)高速列車CRH2在滬寧線上投入運行。當(dāng)時考慮到春運的安全性要求，將高速列車的時速控制在160公里以內(nèi)。而根據(jù)設(shè)計和運行要求，在既有線路條件下時速可達(dá)200公里，最高時速可達(dá)250公里。
2月1日，國產(chǎn)高速列車CRH1在廣深線上開行。運行時速當(dāng)時達(dá)到165公里，在正式提速后，CRH1將以200公里的時速運行在廣深之間。
在鐵道部大張旗鼓宣稱國產(chǎn)高鐵動車組投入運營之前，中國的高速列車就投入在膠濟(jì)線上使用，當(dāng)時采用的是日本的新干線技術(shù)，由南車四方聯(lián)合川崎重工組成的日本財團(tuán)生產(chǎn)。
專家認(rèn)為，春節(jié)期間投入的高速列車動車組，運行時速達(dá)到160公里，這種時速并不算真正意義上的高速，在第五次提速以后，中國高速列車的最高時速就可以達(dá)到160公里了，而且由株洲電力機(jī)車廠生產(chǎn)的“中華之星”，創(chuàng)造出了中國鐵路最高時速321.5公里。
近期國產(chǎn)化動車組投入試運營，專家將其視為中國高速鐵路的小試牛刀，真正的考驗就在4月18日以后，高速列車時速真正能夠長時間以200公里甚至更高的時速運行。
高鐵機(jī)車可能拖后腿
專家表示，鐵路提速是一個系統(tǒng)的工程，每次鐵路提速都涉及到線路改造、機(jī)車改進(jìn)、信號轉(zhuǎn)換等諸多環(huán)節(jié)。從目前的各部分的準(zhǔn)備環(huán)節(jié)來看，高鐵機(jī)車將可能拖后腿。
CRH(China Railway High-speed )意為“中國高速鐵路”。世界上一般將高速鐵路定義在時速200公里以上，中國高速鐵路的時速也定義在200公里以上。
根據(jù)公開資料，目前中國高鐵機(jī)車主要有四種型號：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH1是由青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司(簡稱BSP公司)生產(chǎn)，四方機(jī)車占BSP公司的股權(quán)比例為50%。CRH2是南車四方聯(lián)合川崎重工等日本財團(tuán)聯(lián)合制造，采用的是日本新干線技術(shù)。CRH3由唐山機(jī)車廠聯(lián)合西門子生產(chǎn)，采用德國的技術(shù)。CRH5由長春客車廠聯(lián)合阿爾斯通生產(chǎn)。
其中CRH1、CRH2、CRH5的設(shè)計時速在200公里以上，而CRH3的設(shè)計時速在300公里以上。因此，第六次大提速將主要采用前三家主力車型，當(dāng)初鐵道部招投標(biāo)中，中標(biāo)的正是這三家主力車型。德國西門子在第一輪落敗后，第二輪才進(jìn)入到中國高鐵機(jī)車制造中。
在CRH1和CRH2投入試運營以后，CRH5慢了一拍，直到2007年2月24日才開赴北京鐵科院環(huán)形試驗線進(jìn)行各項性能試驗。而要正式投入運營，還需要等研究報告出來后才能夠確定。
據(jù)專家介紹，高鐵機(jī)車難產(chǎn)，技術(shù)轉(zhuǎn)讓是主要的制約因素。國外機(jī)車廠商在技術(shù)轉(zhuǎn)讓上都不會大度，都會想方設(shè)法保留一定的技術(shù)，因此，中國機(jī)車廠與外資高鐵的合作，通常都是由外資高鐵從國外原裝引入幾臺機(jī)車到中國，剩余機(jī)車由中國消化吸收后自主生產(chǎn)，外資高鐵只擔(dān)任技術(shù)指導(dǎo)工作。中國機(jī)車廠的消化吸收能力，將直接決定高鐵機(jī)車的生產(chǎn)效率和質(zhì)量。
鐵道部副部長孫永福在兩會期間表示，目前主要的工作就是機(jī)車車輛的制造。專家指出，機(jī)車車輛并未完全準(zhǔn)備就緒，表明機(jī)車車輛的制造存在著一定的難度。如果在消化吸收后中國機(jī)車廠不能真正掌握高鐵機(jī)車制造技術(shù)，中國鐵路的第六次提速將可能受到影響，全面提速的范圍和時間將會有所變動。(江漢平)
