爭議已久的滬杭磁懸浮項目,最近有了新的進展:國家發改委已經批準建設其中的支線部分。但原來規劃的上海到杭州的主干線,并沒有獲得批準;是否要建設,據說要等到2010年上海世博會之后再說。
這次獲得批準建設的支線,是位于上海市區內的龍陽路至虹橋機場段,途徑上海南站和世博園站。這部分支線,實際功能是上海市區內部的公共交通線路,因此也被稱作“機場快速公交系統”;同時也是現有的浦東線路的延伸。
至于全長175公里的上海到杭州的主干線,雖說去年3月已經獲得批準立項,但那是批準項目建議書,批準之后還要進行可行性研究。如果在經濟或技術等方面不可行,那就不會獲得建設許可。而目前種種跡象表明,該項目近期內無論技術還是經濟,都存在許多問題。
不僅建設規模壓縮了下來,速度目標也降低了很多,由時速430公里的長途線路,下降為100公里的市區標準。原因是這段線路很短,只有24公里,而且中間有兩個車站,一共分為4段,平均每段距離不過5-6公里。這么短的站距,磁懸浮的高速優勢根本發揮不出來,因此改用時速100公里的低速磁懸浮,與地鐵相當。
業內人士普遍感到,此次國家將原來規劃的一個整體項目拆開,單獨批準低速的上海市區段先行建設,顯示出上海到杭州的高速主干線項目的緊迫性已經大大降低,其可行性目前還難以確認。
去年3月滬杭磁懸浮項目建議書獲準后,同濟大學的專家預計去年上半年就有可能完成。一般情況下,工程可行性研究工作進展將會很迅速,但事實是目前尚未完成。
相反,與滬杭磁懸浮項目一起獲得批準立項的京滬高鐵,其建設工作已經確定,國務院副總理曾培炎去年11月曾指出:建設京滬高速鐵路“十分必要”、“要盡快開工”,鐵道部也在上月宣布京滬高速鐵路今年內將要開工。而去年一度甚囂塵上的滬杭磁懸浮項目除了最近分拆出支線外,整個項目卻遲遲沒有確定的消息,這并不是偶然現象。
滬杭磁懸浮立項后,在磁懸浮的發源地德國,發生了對自身形象十分不利的事故:2006年9月22日,磁懸浮線路發生列車碰撞、致使23人死亡、10人重傷;而上海浦東磁懸浮線路,當年也發生了列車著火救援困難的事故,直到8月18日,搶修完畢的事故列車才駛往維修點。
德國作為磁懸浮技術的發明者,自身至今都沒有采用該技術。德國大多數專家認為,磁懸浮理論完美無缺,技術也已成熟,但運行費用昂貴,迄今已投入20億歐元,因此,德國在將其投入商業運行問題上一直爭論不休,難下決定。但9月22日的事故發生后,德國技術是否真的成熟,就有疑問了。
在經濟性方面,已經運營的上海機場磁懸浮線路,其虧損面正在擴大,至2005年,全年營業額不過1.35億元,虧損額上升至4.4億元。“如果中國不繼續修建下去,這一段的錢就白投了”。
其三,滬杭間修建磁懸浮,與高速輪軌相比,優勢并不是很突出,而且還將割裂輪軌路網。項目投資350億元,這一工程建成后,從上海浦東機場到杭州175公里的路程,只需要26分鐘。但鐵道專家則主張修建高速輪軌,全程32分鐘,和磁懸浮的28分鐘相差無幾,但造價低很多,而且與現有路網兼容。(李富永)