12月16日，由中國中鐵一局新運公司承建的京滬高鐵濟南至德州段首孔箱梁成功架設。京滬高速鐵路是世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路。京滬高速鐵路自北京南站至上海虹橋站，新建雙線鐵路全長1318公里，僅橋梁的長度就達1061公里，占全線長度80%。設計時速350公里，初期運營時速300公里，規劃輸送能力為單向8000萬人/年。建成后京滬兩地運行時間將由現在約10小時縮短到5小時。計劃于2009年年底全部架設完成。 中新社發 王柯 攝

　　面對啟動內需的國家大策，京滬高鐵的投資回報不僅體現在經濟方面，更體現在社會方面

　　盡管開工已8個多月了，但人們對京滬高鐵關注的熱度卻一直都沒降下去。1318公里的長度、350公里的設計時速和超過2209億元的總投資規模引人注目。年底國家新增的1000億元中央投資中，有150億元用于鐵路建設，其中的14億元就用在了京滬高鐵工程上。

　　鐵道部新聞發言人王勇平對本刊記者說，京滬高速鐵路“花錢最多”，同時“帶動效應也最大”。京滬高鐵股份有限公司常務副指揮長、總經理李志義提供的數據顯示：“京滬高鐵平均每天要消耗1萬噸鋼筋、3.5萬噸水泥、11萬立方混凝土，完成投資額約1.9億元，現在全線的工作人員超過11.3萬人。”

　　120個“鳥巢”

　　《瞭望》新聞周刊日前走訪京滬高鐵施工沿線了解到，目前，工程開工建設里程超過1200公里，占設計正線里程的91%。京滬高鐵，儼然成為鐵路建設拉動內需的“龍頭”工程。據鐵道部京滬高鐵建設總指揮部劉學文研究員介紹，京滬高速鐵路到年底要完成530多億元的投資，這樣大的投資規模在我國鐵路建設史上是沒有的。每天完成投資1.9億元，對其他行業每天可拉動十多億元。

　　以鋼材為例，中鐵第四勘察設計院集團有限公司京滬高鐵指揮部常務副指揮長王長法告訴本刊記者，作為京滬高速鐵路技術難度最大的工程之一，南京大勝關長江大橋鋼梁8.23萬噸，是武漢長江大橋的4倍，是“鳥巢”的2倍。鉆孔樁2355根、鋼筋8.06萬噸，混凝土總量將達到122萬立方米。

　　“這些需求對機械制造、工程建筑材料等行業來說是一個巨大的利好，將明顯帶動相關產業發展。僅一座大橋的鋼梁用鋼量就相當于兩個‘鳥巢’。”按照李志義測算，整個京滬高鐵算下來，整個高速鐵路鋼材的用量大概是500萬噸，按照每個“鳥巢”4.2萬噸用鋼量計算，相當于120多個“鳥巢”的用鋼量。

　　在京滬高鐵沿線各地，鐵路對當地經濟的拉動作用也同樣明顯。京滬高鐵自北京南站起，到上海虹橋站，貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海七省市，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區。據測算，鐵路建設期間投資的40%將通過材料費、人工費和人員消費等形式留在當地。在劉學文看來，除了直接相關的產業外，京滬鐵路建設給長三角地區經濟發展帶來的衍生效應，更是呈幾何級數放大。

　　安徽有200多公里京滬高鐵建設里程，需要鋼材量約70萬噸、水泥500萬噸，另外還有一些沙石材料，僅碎石就需要1000萬立方米、黃沙需要幾百萬立方米。建設過程帶動了地方經濟的發展，水泥、沙石等建筑材料基本上都是當地生產。

　　“從當前看，京滬高鐵開工以來，對鎮江市地方經濟發展已產生了直接的帶動作用。如鐵路大梁的制作，就需要地方提供大量碎石、砂子、水泥以及相關填料。初步估算，鎮江境內70多公里的鐵路建設，需要各類建材約5億元，直接吸引1萬余人參與施工。而且還帶來大量的農副產品、服務業等方面的需求，施工單位還可以為地方交納一定的營業稅。”江蘇省鎮江市交通局副局長丁鋒說。

　　“江蘇現在的鐵路運力很緊張，‘一票難求，一車難請’的現象還較嚴重。京滬高鐵建成后，對地方經濟社會發展、城鄉規劃的調整以及建立現代化交通樞紐都會起到積極作用，形成‘高鐵經濟’現象。”江蘇省交通廳副廳長張曉鈴說。

　　12萬用工需求

　　幾個月前，在北京打工的鎮江句容市道墅村村民張瑞凱聽說村邊開始修鐵路，就提前購買了回家的車票，在家門口當起了建筑工人，現在他對自己的收入很滿意。他對本刊記者說，現在收入一個月有1700元到1800元，以前在外地也就是一千五六，“離家近，家里的農活還能兼顧做一點。”據現場技術人員介紹，像張瑞凱這樣的村民目前在工地上占了1/5。隨著工程的推進，他們對工人的需求量還在增加。

　　隨著工程的推進，京滬高鐵對工人的需求量還在增加。中國鐵建十一局項目部經理李玉棋表示，將進一步增加勞動力，從原來的每天1200人增加到1500人至1800人，確保年度計劃超額完成15%以上。據介紹，受施工進度的影響，不同施工標段在不同時期對工人的需求也不同，比如張瑞凱這樣的工人只能從事土石開挖等工作，而進入工程的關鍵階段，他們更需要的還是技術人員和大學生。

　　李志義表示，“用人高峰應該在今年年底和明年上半年，主要是技術施工，比如梁廠施工，等等，預計全線整體用工在12萬人左右。”

　　四道門檻、九方監督

　　據鐵道部原副部長、京滬高速鐵路公司董事長蔡慶華介紹，如果不包括南京長江大橋和上海、北京兩個車站，京滬高鐵建設資金需要1982.4億元，如全部包括則需要2209.4億元。

　　在介紹工程造價測算問題時，蔡慶華說，“我們這個項目首先要經過專家的詳細論證，在可行性建設方案獲得批準以后，才能到國家發改委申請立項，發改委要召集大批專家，根據工程設計對整個工程的造價進行詳細核算，哪個地方需要花多少錢都是很明確的，需要多少建設資金都是經過詳細計算的，一旦設計建設方案確定就不會輕易改動。雖然工程建設中間有一些設計變更的地方，但我們對設計變更要求十分嚴格，需要依法合規地變更設計，投資調整較小，一切都在可控之中。”

　　蔡慶華指出：“京滬高速鐵路建設采取多元化投資和市場化運作的模式。當初，由沿線七省市以土地作價作為出資者，由鐵道部委托投資機構作出資人代表，聯合平安資產管理有限責任公司和全國社會保障基金理事會，一共10家，創立了京滬高速鐵路股份有限公司。在公司資本構成上，我們的資本金要占到總投資的一半以上，另外一半向銀行貸款來解決。”

　　“京滬高速鐵路全年完成總投資將超過535億元，這樣大的投資規模在我國鐵路建設史上是沒有過的，這么大的投資規模，對應對當前的經濟危機可以說是恰逢其時。”對建設資金的使用監管問題，蔡慶華表示，公司成立了由18個人組成的董事會，由原國家勞動和社會保障部的一位官員任監事會主席，負責監督檢查各項資金的使用情況。

　　借鑒吸取京津城際高速鐵路建設的經驗和教訓，為了降低征地拆遷的成本和提高征地拆遷的效率，公司通過讓沿線七省市以征地拆遷費用一次打包作價230多億元入股的方式，調動鐵路沿線的地方政府的積極性和參與性，提高了征地拆遷的工作效率，降低了征地拆遷的成本。

　　“公司的股東們，如平安保險公司的老總就常打電話詢問情況，對資金的使用和管理盯得十分緊。同時，鐵道部成立了由監察、財務、審計等部門參加的資金監管審計組，全程跟蹤，確保資金全部用于計劃安排的重點建設項目，”蔡慶華強調道。(文/記者 苗俊杰 實習生 閆倩)