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是與“外來狼”搶食，還是聯(lián)合“外來狼”搶食，抉擇已經(jīng)擺在眼前
★ 文/陳曉舒
繼國航與國泰的“豪門婚禮”之后，東方航空公司也鎖定了“牽手”目標(biāo)——5月，新加坡航空公司與東方航空公司一系列“婚禮前的籌備”，令許多人開始為新航入股東航讀秒。兩大航空公司接連聯(lián)姻，惹得三大航中尚“待字閨中”的南方航空公司也心猿意馬。
從“狼來了”的驚慌，到現(xiàn)在的“引狼入室”，中國航空業(yè)紛紛接洽引進(jìn)國際戰(zhàn)略投資者，逐漸跨入新聯(lián)姻時代。
東航的“聯(lián)姻”引資夢
5月22日上午9時30分，東方航空股份有限公司A股在上海證券交易所宣告暫停交易。30分鐘后，東航H股在香港交易所宣布停牌。緊接著，新加坡航空公司在新加坡交易所突然宣布停牌。
對此，新航發(fā)表的停牌聲明稱，“一項(xiàng)可能戰(zhàn)略投資的談判進(jìn)入最后階段”。東航則公告稱，停牌原因是“有重大事項(xiàng)待披露”。消息靈通人士紛紛站出來表示，東航與新航正私下接洽股權(quán)合作，這項(xiàng)“可能戰(zhàn)略投資”或許將是中國航空史上最大的一項(xiàng)引資重組計(jì)劃。
其實(shí)，早在三年前東航與新航的“緋聞”就傳開了，2006年初以來，關(guān)于東航“熱戀”新航的消息更不絕于耳。在國航聯(lián)姻國泰之后，東航就開始設(shè)法與新航“牽線”。有知情人士稱，當(dāng)時由于新航對東航的整體執(zhí)行能力存在疑問，導(dǎo)致2006年雙方談判未果。
而東航不止一次發(fā)布公告表示其將引進(jìn)戰(zhàn)略投資者。5月11日，東航公告稱“為了擴(kuò)展商業(yè)合作機(jī)會，增強(qiáng)公司競爭力，公司正在與包括新航在內(nèi)的潛在戰(zhàn)略投資者接觸并商談合作事宜，以期在時機(jī)成熟時引進(jìn)戰(zhàn)略投資者。”
航空分析師認(rèn)為，東航引入戰(zhàn)略投資者一方面可減輕財(cái)務(wù)壓力，另一方面可借助合作伙伴先進(jìn)管理理念和經(jīng)營模式，加強(qiáng)對成本的控制力度，提高運(yùn)營效率。
東航在上個世紀(jì)90年代叱咤風(fēng)云，是中國民航業(yè)名至實(shí)歸的盈利狀元。如今，93%的負(fù)債率使其傷痕累累，不得不考慮引入戰(zhàn)略投資者。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，2005年，東航虧損4.67億元；2006年，東航又巨虧27.79億元；今年第一季度，在民航企業(yè)紛紛盈利或大幅減虧的大環(huán)境下，東航反而又虧了5.1億元，并發(fā)布半年報(bào)預(yù)虧公告。
在此次“聯(lián)姻”中獲益的不只是東航。新航作為全球市值最高的航空公司，被業(yè)內(nèi)外譽(yù)為世界上最舒適、最安全、盈利能力最強(qiáng)的航空公司之一。而大規(guī)模的機(jī)隊(duì)使其不得不尋找更廣闊的市場。
有關(guān)專家分析，參股中國的航空公司是新航大規(guī)模進(jìn)入中國航空市場的捷徑。東航是上海最大的基地航空公司，新航與東航攜手，將有益于其在中國市場的核心長三角地區(qū)的客運(yùn)和貨運(yùn)事業(yè)的發(fā)展。
好事必然多磨。上周新航入股東航的最終拍板聲在人們的千呼萬喚中遲遲沒有落下。最新的入股版本是：新航將聯(lián)合新加坡國有的投資公司淡馬錫一起入股東航。其中新航入股19.99%，淡馬錫入股5.01%。對此，而新航與東航管理層對此都表示緘默。
而國航在香港證券市場的釜底抽薪也令東航管理層措手不及。根據(jù)香港聯(lián)交所公布的數(shù)據(jù)，國航的母公司中航集團(tuán)近月來不斷增持東航H股，截至5月18日，中國航空持有東航H股的份額從4月20日的4.92%增至9.81%。如今國航已持有東航“A+H”總股本3.16%，為第三大股東。
安信證券的報(bào)告稱，中航集團(tuán)連續(xù)增持東航股權(quán)的意圖可能有二：第一，不排除國航因看好新航入股和航空業(yè)盈利好轉(zhuǎn)對東航H股價格的刺激而增持東航股權(quán)進(jìn)行套利；第二，為并購東航或與東航的其他戰(zhàn)略合作進(jìn)行提前布局。
從“狼來了”到“引狼入室”
隨著近幾年航空業(yè)的開放，國內(nèi)航空公司在努力地走向國際市場的同時，外國航空公司也瞄準(zhǔn)機(jī)會滲透進(jìn)國內(nèi)航空業(yè)的各個領(lǐng)域。是做喊“狼來了”的放羊娃，還是先“引狼入室”后“與狼共舞”。國內(nèi)航空公司在痛定思痛之后，開始轉(zhuǎn)變方針策略。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，一季度民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量分別同比增長19.5%、15.9%和13.3%。其中國際航線表現(xiàn)優(yōu)異，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量分別同比分別增長28.4%、23.9%和25.1%。
航空分析師認(rèn)為，一方面國內(nèi)快速增長的需求以及2008年奧運(yùn)會旅客周轉(zhuǎn)量加速增長的預(yù)期；另一方面航油價格回落，運(yùn)營成本的增加幅度趨緩。這兩大因素使得中國航空市場快速增長，也使其成為國際資本眼中最美的后花園。
最先“失守”的陣地是中國的國際貨運(yùn)市場。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國國內(nèi)航空公司在國際貨運(yùn)市場的份額從1995年的65.6%降至23.8%，而外資貨運(yùn)公司占據(jù)的市場比例陡然升至76.2%。
有關(guān)專家分析說，制約我國國際航空貨運(yùn)發(fā)展的原因有二：一是貨運(yùn)能力的明顯滯后；二是缺乏國際性航空貨運(yùn)樞紐和航線支持。
為“收復(fù)失地”，國內(nèi)航空紛紛聯(lián)手“搶食”的外航。深圳航空已聯(lián)手德國漢莎成立合資貨運(yùn)航空公司——翡翠航空；國航與國泰正計(jì)劃在上海成立合資貨運(yùn)航空公司；南方航空在近期也證實(shí)正與法航商討籌建合資貨運(yùn)航空公司的相關(guān)事宜。
然而戰(zhàn)爭剛剛開始。據(jù)了解，在未來兩年中，UPS與FedEx將先后在中國成立轉(zhuǎn)運(yùn)中心，DHL也在香港擴(kuò)建亞太地區(qū)轉(zhuǎn)運(yùn)中心。是與“外來狼”搶食，還是聯(lián)合“外來狼”搶食，許多國內(nèi)航空公司已經(jīng)給出了答案。
在對外開放航權(quán)上，2006年，向香港全面開放航權(quán)；允許韓國獲得在華中和西部共八個城市的第五航權(quán)(經(jīng)停第三國境內(nèi)某點(diǎn)上下旅客或貨物權(quán))；武漢成為國內(nèi)首家航空運(yùn)輸綜合改革試點(diǎn)，支持外航開通直達(dá)武漢的國際航班；開放上海的第五航權(quán)。民航總局借外航將國內(nèi)航空逼上國際市場的意愿越發(fā)的明顯。
在剛召開的第二次中美戰(zhàn)略經(jīng)濟(jì)對話中，中美航權(quán)談判取得突破性進(jìn)展。中國民航總局和美國運(yùn)輸部宣布，中美雙方就修改2004年《中美民用航空運(yùn)輸協(xié)定議定書》、擴(kuò)大兩國運(yùn)輸市場已達(dá)成了一致意見。
根據(jù)中美雙方達(dá)成的新協(xié)議，2011年，兩國航空貨運(yùn)市場將全面開放。在客運(yùn)方面，從2007年至2012年，美國至中國東部地區(qū)的客運(yùn)運(yùn)力將在2004年協(xié)議的基礎(chǔ)上，逐年增加各方共70班/每周；中國中部地區(qū)(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美國的直達(dá)航空運(yùn)輸市場完全開放。
“聯(lián)姻”是最佳應(yīng)對方式
東航與新航重組，對于在國際航線上一枝獨(dú)秀的國航，無疑是個打擊。國航憑借其傲人的經(jīng)營業(yè)績，一直設(shè)法打破國內(nèi)航空三足鼎立的局面。坊間也盛傳國航覬覦其他兩家航空公司，將在未來一段時間內(nèi)三變二或者三合一。
盡管國航使出“乾坤大挪移”，大規(guī)模增持東航H股，但在新航入股東航勝利在望背景下，國航一家獨(dú)大的幻想也即將破滅。
而引資重組方面不緊不慢的南航，在看到國航與國泰完美結(jié)合，東航與新航又即將牽手。是繼續(xù)“單槍匹馬”作戰(zhàn)，還是效法引入戰(zhàn)略投資者？南方航空公司顯然也坐不住了。本月，南航出人意料的證實(shí)正與法航商討籌建合資貨運(yùn)航空公司的相關(guān)事宜。
針對自身在國際航線的缺陷，南航還加入了世界三大航空聯(lián)盟之一“天合聯(lián)盟”。據(jù)了解，“天合聯(lián)盟”“星空聯(lián)盟”以及“寰宇一家”的聯(lián)盟成員囊括了世界客運(yùn)量排名前41位的35家航空公司，成員公司占據(jù)全球80%的市場份額。
業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，南航加入國際航空聯(lián)盟在確保其國內(nèi)航線強(qiáng)勢之外，將彌補(bǔ)國際航線網(wǎng)絡(luò)不足、航班密度低的缺陷。
聯(lián)盟的并不只南航一家。自南航加入“天合聯(lián)盟”之后，國內(nèi)各大航空公司也積極接洽加入國際航空聯(lián)盟。國航、上航加入“星空聯(lián)盟”，東航、海航也在與“寰宇一家”密切接觸中。
當(dāng)然，國內(nèi)航空公司看中的并不是其響亮的稱號。而是利用聯(lián)盟成員在全球市場上的先進(jìn)銷售技術(shù)和強(qiáng)大的銷售網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)大銷售，同時利用聯(lián)盟的聯(lián)合采購，在采購燃油、飛機(jī)整機(jī)和零部件時獲得低廉的價格。
一邊是苦于國際航線少、航班密度低，又想進(jìn)軍國際市場的國內(nèi)航空，一邊是有優(yōu)質(zhì)服務(wù)、設(shè)備，卻受限于國內(nèi)航權(quán)限制，又急欲打開中國市場的外航。因此，不管是聯(lián)盟還是聯(lián)姻，對國內(nèi)航空公司及國外航空公司來說都意味著“雙贏”。
許多機(jī)構(gòu)認(rèn)為，三大航聯(lián)姻不斷，國內(nèi)三大航空公司“三國演義”的競爭格局短期內(nèi)不會有很大改變，而真正“受傷”的會是地方航空公司，它們背負(fù)的包袱將隨著三大航紛紛引進(jìn)外資而更加沉重。當(dāng)任由并購宰割的羔羊，還是對外聯(lián)姻的主動者？抉擇已經(jīng)擺在眼前。 ★
