世界第一長的跨海大橋不僅克服各種困難也創(chuàng)造了一項(xiàng)又一項(xiàng)的記錄

　　秦順全總工程師帶記者看到的箱梁，最大的長度有70米，單個(gè)重量就有2200噸，在橋梁建設(shè)中使用如此大重量、長跨度的箱梁，杭州灣跨海大橋稱得上是破了世界紀(jì)錄。但是，這么巨型箱梁的制造和架設(shè)，在國內(nèi)造橋業(yè)來說也是一道新課題，破解這道難題的，就是武漢長江大橋的建造者，也是國內(nèi)造橋業(yè)的排頭兵——中鐵大橋局。

　　距離杭州灣大橋14公里的嘉興海鹽縣城附近的一片280畝空地，就是號(hào)稱世界梁王的70米箱梁的預(yù)制工廠，杭州灣跨海大橋項(xiàng)目經(jīng)理譚國順回憶起當(dāng)時(shí)制梁時(shí)的場景仍然興奮不已。

　　杭州灣跨海大橋項(xiàng)目經(jīng)理譚國順：“每天有這個(gè)要制作200多噸鋼筋，要穿，要張拉50多噸鋼絞線，要灌注800方混泥土，所以這個(gè)沙子，石頭，水泥，礦粉，粉煤灰，鋼筋，進(jìn)進(jìn)出出，加上施工人員穿梭，熱鬧非凡。”

　　這個(gè)就是制造箱梁時(shí)用的模具，足有兩個(gè)籃球場那么大，施工人員首先要將200多噸的鋼筋捆綁并且焊接在一起，譚國順介紹說，最少要65名工人整整忙活一天，然后，他們將這200多噸鋼筋整體吊裝進(jìn)模具里，進(jìn)行混凝土澆灌。

　　這么大的箱梁，最怕的是出現(xiàn)裂縫。

　　譚國順：“最大的技術(shù)難點(diǎn)呢，就是要打破常規(guī)的施工方法，大大提高箱梁的速度，縮短它的制造周期。”

　　工程人員改革了混凝土的配方，并且改進(jìn)了施工方法，采用四臺(tái)泵同時(shí)進(jìn)行混凝土澆灌，收漿、抹平的環(huán)節(jié)采用機(jī)械化設(shè)備，別看箱梁個(gè)頭這么大，但是“膚質(zhì)細(xì)膩”，一絲裂縫都沒有。

　　記者：“70米的箱梁建好后，重量達(dá)到了2200噸，相當(dāng)于整整一列滿載的火車，這樣一個(gè)龐然大物怎樣從工廠運(yùn)到碼頭，再從碼頭運(yùn)到14公里外的施工現(xiàn)場，這個(gè)可給建造者提出了一個(gè)大大的難題。”

　　工程人員在預(yù)制廠和施工現(xiàn)場之間搭建了一條740多米的縱移軌道和一條170多米長的出海棧橋，又斥資5000多萬元在軌道末端建造臨時(shí)碼頭，方便箱梁的運(yùn)送，現(xiàn)在需要的是一臺(tái)力量驚人的起重機(jī)，將巨大的箱梁準(zhǔn)確地架在40米高的橋墩上，并能對(duì)抗杭州灣湍急的水流。負(fù)責(zé)大橋設(shè)計(jì)施工之一的中鐵大橋局僅憑一張國外大天鵝吊船的照片，打造出載重2500噸，能在海上架設(shè)2200噸重箱梁的吊船——小天鵝號(hào)，可以將70米的箱梁從碼頭運(yùn)到海面上，并穩(wěn)穩(wěn)地架設(shè)在橋梁上。但是到了深水區(qū)，隨著橋墩高度的增加，小天鵝也不夠用了。

　　譚國順：“根據(jù)業(yè)主的要求和實(shí)際上技術(shù)上的要求，我們就緊鑼密鼓的，抓緊時(shí)間又造了一個(gè)3000噸的。”

　　這是一艘巨大的吊船，擁有4800馬力的引擎，載重能力可以達(dá)到3000噸，是目前世界上載重最大的吊船，所以它有個(gè)響亮的名字“天一號(hào)”。

　　有了兩個(gè)大力士，70米箱粱的架設(shè)速度大大加快，最快時(shí)曾經(jīng)創(chuàng)下了一個(gè)月架設(shè)40片箱梁的記錄。

　　但“天一號(hào)”在杭州灣的另一端卻無法發(fā)揮作用，海灣南岸的水很淺，潮水形成的泥灘是大型施工器械無法涉足的地帶。工程技術(shù)人員再次面臨挑戰(zhàn)。

　　秦順全：“那么就是必須有一個(gè)運(yùn)梁的問題，這運(yùn)梁就是必須50米的鑲梁要在已經(jīng)架好的50米梁上，把梁運(yùn)到架梁的前端。”

　　一種特殊的卡車被研發(fā)出來。這個(gè)叫TE1600的特殊卡車有640個(gè)輪子，就像一個(gè)具大的千足蟲，640個(gè)輪子分布在4輛獨(dú)立的運(yùn)輸車上，雖然這四輛車子各自獨(dú)立，但行駛起來卻好像一個(gè)整體，有很多感應(yīng)器向車上的電腦傳遞信息，電腦利用這種信息，調(diào)整每組160個(gè)輪子的速度和角度，確保四輛車行動(dòng)一致。

　　千足蟲把箱梁運(yùn)到位，就需要另外一種大型設(shè)備的輔助來安裝了，一種叫LGB1600導(dǎo)梁式架橋機(jī)的設(shè)備被研發(fā)出來，它和千足蟲是如何配合作戰(zhàn)的？

　　當(dāng)運(yùn)梁機(jī)抵達(dá)前方的橋墩，后部的可動(dòng)式支架會(huì)移動(dòng)到安裝好的橋面末端。前部的可移動(dòng)式支架則移動(dòng)到下一根橋墩的上方。起重車向前移動(dòng)以平衡運(yùn)梁機(jī)的重量。接著后部支架往上舉，載著箱梁的運(yùn)梁車進(jìn)入架橋機(jī)下方，運(yùn)梁車的后部向前進(jìn)，架橋機(jī)的后部支架往下固定，吊車向后移動(dòng)吊起箱梁，吊車伸出鋼管固定住箱梁定位后，運(yùn)梁機(jī)吊起箱梁，將箱梁運(yùn)送到架橋機(jī)的前部，現(xiàn)在重量再次集中在前部，然后支架也再次往上舉起，運(yùn)梁車則離開去運(yùn)載下一個(gè)箱梁。現(xiàn)有的箱梁則被安裝就位。利用這項(xiàng)技術(shù)，每天可安裝2到3片箱梁。緩慢穩(wěn)當(dāng)?shù)囊淮瓮瓿梢欢螛蛎妫�最終將能在泥灘上架起橋梁。

　　就這樣，世界第一長的跨海大橋不斷克服各種難以想象的困難和障礙，在海上一米米快速延伸，大橋的建設(shè)者們?cè)诓粩嗵魬?zhàn)自我的過程中也創(chuàng)造了一項(xiàng)又一項(xiàng)的記錄。

　　秦順全：“應(yīng)該說，我們杭州灣橋，不管從結(jié)構(gòu)，不管從深工藝，或者從我們的裝備，就是我們建橋的裝備上來講的話，這個(gè)我們的技術(shù)基本上都依靠我們自己的力量，依靠我們自主創(chuàng)新，那么建造了我們世界第一這個(gè)成功的跨海大橋。”

　　看完了杭州灣跨海大橋的建造全過程，我們好像看了一部精彩的電影，其實(shí)，在世界橋梁制造的版圖上，杭州灣大橋并不是我們創(chuàng)造的高精尖的唯一例子，在這張版圖上，中國橋梁制造還有很多值得一夸的地方。

　　2007年6月18日，世界最大跨徑斜拉橋——連接蘇州與南通的蘇通大橋全橋合龍。它長2088米，是世界上首座主跨超千米的斜拉橋，創(chuàng)造了群樁基礎(chǔ)最大、主塔最高、斜拉索最長和主跨跨度最寬的四個(gè)世界之最。

　　而現(xiàn)在正在建設(shè)的武漢天興洲長江大橋，全長11公里，大橋上層為6車道公路，下層為可并列行駛四列火車的鐵道，它可以算是世界上目前跨度最大、荷載最大的公路鐵路兩用斜拉橋。

　　在重慶，我國建設(shè)的巫山長江大橋全長612.2米，不僅是長江上唯一的“彩虹橋”，更是世界上跨度最大的中承式鋼管拱橋。

　　在南京，正在建設(shè)的大勝關(guān)長江大橋也在創(chuàng)造世界鐵路橋的新紀(jì)錄，火車通過長江的速度將達(dá)到每小時(shí)300公里，而且這座橋同時(shí)可以搭載六線軌道，是世界上載重最大的鐵路橋梁。

　　不僅是現(xiàn)在的成績，未來中國橋梁的制造，專家的手中還有一份更新的藍(lán)圖，我們來聽聽他們?cè)敿?xì)的介紹。

　　中鐵大橋局集團(tuán)有限公司總經(jīng)理劉自明：“進(jìn)入十一個(gè)五年計(jì)劃期，那個(gè)我們國家的鐵路建設(shè)規(guī)劃出臺(tái)，中長期路網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)很明確，要再修建將近三萬公里的鐵路，那么其中有大部分是高速的，是電氣化的，是客運(yùn)專線，這樣對(duì)橋梁的需求就會(huì)更大，對(duì)橋梁建設(shè)的技術(shù)水平的要求也會(huì)更高，這樣，對(duì)我們橋梁的建設(shè)來說，對(duì)這個(gè)行業(yè)來說就自然提出了新的要求。”

　　在中國橋梁制造的新版圖上巡禮一遍，我的內(nèi)心是非常自豪的，這些橋梁創(chuàng)造了一個(gè)又個(gè)的世界記錄，不僅完成了國家由橋梁大國向橋梁強(qiáng)國的歷史性跨越，更重要的，是它們讓天塹變成了通途，讓中國的經(jīng)濟(jì)地圖變的更加完善。(主編：李彬彬，記者：孫嶺，攝像：陳艷波）

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