新華航空公司兩名飛行員提出辭職后，遭到公司共計1500余萬元的索賠。近日，北京順義區(qū)勞動爭議仲裁委員會裁決雙方解除合同，兩名飛行員不用支付一分錢。對于辭職飛行員的“零賠付”裁決，在全國還是首例。見慣了航空公司的天價索賠，也見識過飛行員借“集體返航”來抗議的不屈從姿態(tài)，新華航空的案例可說是“溫情脈脈”，對于這一階段性的結(jié)果如何解讀？它是否具有普遍的借鑒意義？能否為航空界緊張對峙的勞資關(guān)系提供應變之道？

　　然而，通過就事論事的分析，情況并非想象的那樣樂觀。新華航空公司這兩名飛行員原是成熟的空軍轉(zhuǎn)業(yè)軍人，因而航空公司提出的天價培訓費賠償站不住腳，缺乏事實根據(jù)。這與其他飛行員的勞資糾紛有著本質(zhì)區(qū)別，后者往往是在定位模糊的培訓費上造成僵持，形成不可調(diào)和的對抗。僅就事涉的關(guān)鍵問題，新華航空的案例太具體，無法推廣到更多的案例解決中。更何況這僅是勞動仲裁的程序，航空公司依然可以就此提起訴訟。在更有名的東航鄭志宏辭職案中，就是仲裁不成繼起訟事的。

　　飛行機師因辭職帶來的影響已經(jīng)由東航“返航”一事廣為人知，從而揭開了民用航空領域利益紛爭的一角。之所以對新華航空的個案不作無節(jié)制的贊賞，深層的理由還在于：飛行員與航空公司間的纏斗不是純粹的勞資矛盾，影射的是國有及民營航空公司間的暗中角力，是航空市場上圍繞飛行員這一緊缺資源展開的爭奪。受限于飛行員的培養(yǎng)模式，這種緊缺局面將在未來長期存在。也就是說，這不是所謂飛行員缺乏工會保護的問題，而是民航業(yè)內(nèi)在的、且不斷加重的現(xiàn)實困局。

　　要求勞動合同法來平息飛行員的辭職風波是不現(xiàn)實的，是對現(xiàn)有的勞資關(guān)系法規(guī)的苛責。可頗為不公的是，在利益博弈的末梢所表現(xiàn)出來的飛行員勞資合同糾紛，卻讓勞動合同法承受著民航市場的不能承受之重———它因重組、民營資本進入等因素造成民航利益格局的動蕩，產(chǎn)生出資源配置的叢林法則。不能說每一位辭職的飛行員背后都有民營航空的影子，但絕大多數(shù)是這樣。當然，民營航空是否攪局者，需要更宏觀的研判。事實是，民航市場進入了調(diào)整期，沒有市場秩序就不可能有勞資調(diào)解的權(quán)威。

　　換言之，民航業(yè)的市場化與飛行員流動的自由化是硬幣的正反兩面。市場的規(guī)范建設是飛行機師轉(zhuǎn)會的前提條件，缺少它，必定是亂象叢生。顯然，民航市場不是一個自然的概念，也不是與生俱來的，而是創(chuàng)造和規(guī)整的結(jié)果。問題只是，此種創(chuàng)造的勇氣受制于規(guī)整的過程，相較于市場上潛在的需求顯得緩慢而充滿官僚習氣。東航集體返航事件后，主管部門并未借機實現(xiàn)恰當?shù)恼�肅。東航僅被象征性地罰款，更拿不出什么辦法懲戒飛行員，對他們的處理確有投鼠忌器的一面，然而也有法不責眾似的放任。

　　僅就建設一種市場理想來說，民航從“返航門”、“辭職門”等方面暴露出有破無立的窘迫來。市場主體快速分化，資源配置遲遲跟不上，甚至其配置的市場手段都沒能按正常程序生成。在一個不具備真正意義的市場下，飛行員流動選擇了極端的方式，他們所采取的行動有劍走偏鋒的趨勢。諸如集體返航這樣的舉動不能被認為是合法的，甚至不能被認為是正當?shù)摹�僅僅譴責飛行員肯定是不夠的，但是在目前情勢下，似乎也只能譴責飛行員對公益的不忠誠、對乘客近似于“挾持”的不道德，而這恰恰就是問題的所在。

　　飛行員有辭職的權(quán)利，公眾乃至其他力量都無權(quán)制止。但在一個失衡甚至是畸變的民航業(yè)中，這種辭職具有曖昧的背景，顯示了非市場化的破壞力。東航與上航飛行員的辭職還在走司法程序，懸而未決。可無論最后的判決是什么，都將警示這樣的結(jié)構(gòu)性難題還在繼續(xù)：民航的市場化與飛行員流動的自由化本是相隨的建設過程，可在前者陷于停滯或混沌的時候，飛行員在流動中贏得的絕不僅僅是更高的報酬，還將為他們自己以及民航業(yè)制造新的枷鎖。