2008年7月30日,在北京南站,京津城際高速鐵路整裝待發(fā),8月1日起將正式開通運營。 中新社發(fā) 張春明 攝
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2008年7月30日,在北京南站,京津城際高速鐵路整裝待發(fā),8月1日起將正式開通運營。 中新社發(fā) 張春明 攝
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第四,京津城際鐵路通車運營是鐵路投融資體制改革的成功嘗試。黨的十六大以來,鐵路部門加快投融資體制改革,2005年7月,鐵道部出臺了《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實施意見》,確定了政府主導(dǎo),多元化投資,市場化運作的投融資體制改革總體思路,全面開放了鐵路建設(shè)、客貨運輸、運輸裝備制造、多元經(jīng)營等四大領(lǐng)域;2006年6月,進一步推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案》,明確提出大力吸引地方政府和境內(nèi)外各類社會資金直接投資鐵路建設(shè),積極引進戰(zhàn)略投資者,大幅度提高項目直接融資比重。2003—2007年,鐵道部與31個省區(qū)市簽訂了加快鐵路建設(shè)的戰(zhàn)略協(xié)議,新組建合資鐵路公司40余個。地方政府不僅承擔征地拆遷的主體責任,而且對鐵路建設(shè)的權(quán)益性投資達到4000多億元,改變了鐵路建設(shè)僅靠中央政府投資的局面。京津城際鐵路建設(shè)就是在這種形勢下實施的。
京津城際鐵路有限責任公司作為項目建設(shè)單位,由北京鐵路局、北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限責任公司、天津市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資集團有限公司、中海石油基地集團有限責任公司分別作為鐵道部、北京市、天津市和中國海洋石油總公司的出資者代表共同出資設(shè)立,自主經(jīng)營、自負盈虧、自我還貸、自我發(fā)展,對京津城際鐵路工程的籌資、建設(shè)、經(jīng)營、管理及債務(wù)償還等全過程負責。因此,京津城際鐵路的通車運營,也是鐵路投融資改革取得的重大成果。
第五,京津城際鐵路通車運營是我國鐵路自主創(chuàng)新能力大幅度提升的重要標志。按照黨中央關(guān)于建設(shè)創(chuàng)新型國家的戰(zhàn)略部署,鐵路部門把原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新、引進消化吸收再創(chuàng)新緊密結(jié)合起來,充分發(fā)揮鐵道部的主導(dǎo)作用、企業(yè)的主體作用、科研院校的骨干和基礎(chǔ)作用,走出了一條符合我國國情和路情的鐵路自主創(chuàng)新之路。短短幾年時間,機車車輛裝備現(xiàn)代化取得重大進展,既有線提速技術(shù)躋身世界先進行列,高原鐵路技術(shù)創(chuàng)造世界一流水平,重載運輸技術(shù)達到世界先進水平,通信信號技術(shù)和信息化跨上新臺階,安全技術(shù)裝備水平大幅提升,鐵路技術(shù)創(chuàng)新碩果累累,京津城際鐵路就是鐵路技術(shù)創(chuàng)新成果的集中反映。
這一鐵路全線鋪設(shè)了具有世界鐵路先進水平的無砟軌道,與傳統(tǒng)有砟軌道相比,這種軌道具有結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、免維修、使用壽命長等特點;全線鋪設(shè)了無縫鋼軌,運用了先進的長鋼軌焊接工藝,保證了線路的高平順性,優(yōu)化了鋼軌與列車車輪的匹配,提高了旅客乘坐的舒適度;采用了GSM—R鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng),實現(xiàn)了移動話音通信和無線數(shù)據(jù)傳輸;應(yīng)用CTC運輸調(diào)度指揮系統(tǒng),對京津城際鐵路全線運行的列車進行集中調(diào)度、控制,取消了傳統(tǒng)鐵路在沿線各個車站設(shè)置的行車指揮人員;以中國鐵路無絕緣軌道電路、CTCS—2列車運行控制系統(tǒng)為基礎(chǔ),同時集成國外高速鐵路先進成熟技術(shù),形成了CTCS—3D高速鐵路列車運行控制系統(tǒng),能夠滿足本線列車最高時速350公里、最小追蹤間隔3分鐘的運行控制要求;全線架設(shè)滿足時速350公里的牽引供電裝置,并實現(xiàn)了遠程監(jiān)控;全線站車采用了數(shù)字化旅客服務(wù)系統(tǒng);使用擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、具有世界先進水平的國產(chǎn)CRH2型和CRH3型“和諧號”動車組,能夠?qū)崿F(xiàn)時速350公里安全平穩(wěn)運行,等等。正是這一系列先進技術(shù)的應(yīng)用,使得京津城際鐵路成為我國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的高速鐵路,也標志著我國高速鐵路技術(shù)進入世界先進行列。
第六,京津城際鐵路通車運營展示了鐵路節(jié)約環(huán)保的明顯優(yōu)勢。在各種交通方式中,鐵路運輸具有運量大、能耗低、占地省、有利環(huán)保等比較優(yōu)勢,是符合可持續(xù)發(fā)展要求的交通方式。京津城際鐵路充分展示了鐵路在節(jié)約環(huán)保方面的優(yōu)勢。
從節(jié)約土地看,京津城際鐵路大量采用“以橋代路”,橋梁長度占到線路總長的87%,不僅大大提高了線路基礎(chǔ)穩(wěn)固程度,有效減少了鐵路對沿線城鎮(zhèn)的切割,更重要的是節(jié)省了大量土地。據(jù)測算,與路基相比,采用橋梁每公里可節(jié)省土地44畝,僅“以橋代路”一項,京津城際鐵路就節(jié)約土地4590余畝。
從節(jié)約能源看,北京南站、天津站均設(shè)計了超大面積的玻璃穹頂,在各層地面還做了透光處理,充分利用自然光照明。北京南站采用了熱電冷三聯(lián)供和污水源熱泵技術(shù),可以實現(xiàn)能源的梯級利用,該系統(tǒng)產(chǎn)生的年發(fā)電量,能滿足站房49%的用電負荷。北京南站還采用了太陽能光伏發(fā)電技術(shù),充分利用了太陽能!昂椭C號”CRH2和CRH3型動車組采用流線型車體和輕量化技術(shù),重量比一般鐵路客車輕30%以上,降低能耗效果明顯。大致測算,CRH3型“和諧號”動車組列車每小時人均耗電僅15千瓦,北京到天津人均耗電7.5度,是陸路運輸方式中最節(jié)省能源的。
從環(huán)境友好看,京津城際鐵路建設(shè)同步實施了橋下植被綠化、邊坡綠色防護等措施,既有效防止了水土流失,又綠化美化了沿線環(huán)境。對全線的橋梁、站房、雨棚、站區(qū)等建筑,首次進行了“景觀設(shè)計”,力求與既有建筑和諧相融。安裝了聲屏障,有效降低了噪音污染。動車組列車采用電力牽引,沒有任何廢氣排放。列車全部安裝真空式集便裝置,實現(xiàn)了污物、污水集中收集和垃圾零排放。
本世紀前20年是我國經(jīng)濟社會發(fā)展的重要戰(zhàn)略機遇期,也是鐵路發(fā)展的黃金機遇期。京津城際鐵路的通車運營,只是中國高速鐵路發(fā)展的一個開端。目前,我國已經(jīng)開工建設(shè)的客運專線和高速鐵路有7000余公里,即將開工建設(shè)的有近4000公里,這些客運專線和高速鐵路將在未來3—5年內(nèi)建成投入使用。屆時,我國鐵路快速客運網(wǎng)將初步形成,人民群眾將獲得更加安全、經(jīng)濟、快捷、舒適的旅行服務(wù),與其他鐵路項目相配套,發(fā)達完善的鐵路網(wǎng)將展現(xiàn)在人們面前,鐵路“一票難求”、“一車難求”的狀況將從根本上得到解決,我們將為此而作出不懈的努力。
(作者劉志軍系鐵道部部長)
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