盡管2005年2月，國務院出臺了《關于鼓勵支持非公有制經濟發展的若干意見》(又稱“非公經濟36條”)明確規定 “允許非公有資本進入法律法規未禁入的行業和領域”，但由于相關細則至今仍未出臺，民營企業長期存在的融資難、部分行業準入壁壘的老問題仍然沒有得到解決。

　　全國工商聯早在2007年發布的《上規模民營企業調查報告》顯示，民企三大境況仍然令人擔憂：一是“國進民退”現象顯著；二是民企外資化現象加劇；三是行業準入門檻依然高筑。

　　地方政府也在“慣性”地推動“國進民退”。國企、特別是中央直屬國企，以其雄厚的經濟實力、獨享的政策資源、便捷的金融支持以及最終由財政兜底的“不壞之身”，成了各級地方政府招商引資的“寵兒”。

　　民營東星航空破產就是一例。成立于2005年的東星航空，由于無力償還拖欠中航油的1.4億元、湖北機場集團的6000萬債務，今年初申請破產。而湖北省政府和中航集團曾就共同打造武漢航空樞紐簽署框架協議。湖北省政府曾力促中航集團收購東星航空，但遭東星航空老總蘭世立拒絕后，武漢市政府隨即向交通部申請東星航空停航。

　　航空業曾是國內最早對民營資本開放的壟斷行業之一，但同時也是此次“國進民退”表現最為突出的行業，面臨著幾乎全軍覆沒的局面：目前國內所有12家民營航空公司中，去年僅春秋、吉祥和東海三家盈利，其余均虧損。其中，鷹聯航空被國有企業四川航空收購了72%的股權；去年12月停航的奧凱雖然復航，但美國聯邦快遞已經中止與其合作關系，元氣大傷。與此形成對照的是，同樣巨虧的國有的東航和南航，2009年則分別從政府獲得70億元和30億元的資金支持。

　　重構中國經濟

　　“國進民退”正在重塑中國的經濟格局。

　　目前，國有企業壟斷了國內幾乎全部的原油、天然氣和乙烯生產，以及基礎電信服務和大部分增值服務。

　　根據國資委的規劃，國有企業的優勢還將繼續擴大，并最終要維持在軍工、電網電力、石油石化、電信、煤炭、民航、航運等七大基礎性行業保持“絕對控制力”；同時對裝備制造、汽車、電子信息、建筑、鋼鐵、有色金屬、化工、勘察設計、科技等支柱產業領域的重要骨干企業保持“較強控制力”。

　　盡管國有企業產值占經濟總量的比重，已經由2002年的40%下降到29.5%，但是，由于國家通過行政組合，剝離壞資產、注入國家外匯儲備基金和經濟資源、上市發債等有效措施，對掌握國家經濟命脈和國家經濟安全的一些國有大企業實行政策性傾斜，資產和現金流充裕，發展優勢明顯。而在一個以制造業為主的中國，這種核心壟斷企業的市場控制能力，將會通過產業鏈而數倍放大和擴散。

　　民營企業盡管產值龐大，但大都處于產業鏈下游，受國有企業節制。不僅如此，在1998年國企改革中確定退出的競爭性領域中，現在也被國有企業收復失地。

　　2004年，A股上市房企基本為民營，到2006年，A股市值最大的10家房企中，只剩下一家為民營企業；除此之外，2005年，上海市房地產開發企業50強中，具有國資淵源的企業占到了60%左右。

　　中國民營經濟研究會會長保育鈞認為，一個充斥著國有企業的中國市場，意味著市場化進程的倒退，未來社會經濟資源的配置可能進一步扭曲，效率更低。

　　國有經濟占用資源雖多，但效率依然低下。國家發改委的統計數據表明，國有企業占用了工業總資產的1/2左右、工業貸款的2/3以上，卻只創造了1/3的工業產值。以2005年為例，規模以上工業企業中，國有及國有控股企業工業增加值和利潤同比，只是分別增長10.7%和17.4%，而同期的民營企業則分別增長25.3%和47.3%。

　　4月20日，國航、南航、東航、海航、深航五大航空公司同時宣布機票上調10%。國進民退后，五大航空公司聯合漲價的事實，也預示了鋼鐵、汽車等其他經濟領域“國有化”可能的后果之一。

　　國進民退還將威脅中國長期經濟增長。

　　在2008年12月，麥肯錫咨詢公司發布的一份季刊報告中稱，30年來，中國保持了高經濟增長和較低貧困水平的經濟奇跡，主要歸功于對所有權和私人企業鼓勵和發展。但是，上世紀90年代后期，中國轉換了經濟增長模式，從鼓勵私營企業轉向了政府投資主導。

　　這份報告稱，這一模式的轉變，將有損中國長期經濟發展，并舉例稱，1978年到1988年間，中國生活在貧困線以下的農村人口數字下降了1億5000萬。而在20世紀90年代，盡管絕大多數年份都能保持近兩位數的GDP增長率，政府也進行了大規模的基礎設施建設，這一貧困人口數字卻僅僅下降了6000萬。

　　經濟學家、中歐國際工商學院經濟學和金融學教授許小年在接受《中國新聞周刊》采訪時表示，國進民退與中國過去30年的改革開放背道而馳，需盡快停止這個趨勢。★