清遠銷售商認為影響不大

　　清遠義務商貿城，廣場前一家電動自行車專賣店正大張旗鼓地促銷，展覽的電動車排起近百米。

　　該專賣店胡經理告訴記者，由于看好清遠電動車市場的巨大潛力，不久前公司從惠州來到清遠開了分店。近些天，胡經理一直通過媒體關注電動車新標準的問題�！鞍凑諘r速20公里、重量40公斤的標準，90%的電動車都屬于超標車，要被劃分為電動摩托車的范圍�！焙�經理顯得很冷靜，表示自己并不擔心銷售。

　　對于電動自行車的新國標，絕大多數經銷商表示已經知道，但他們認為標準不合理，根本無法執(zhí)行，對銷售也就不會有太大影響。

　　胡經理告訴記者，即便新國標嚴格執(zhí)行，對自己也沒有太大影響。因為自己銷售的電動車品牌生產企業(yè)，已達到了國家對于電動摩托車生產企業(yè)的標準。只是以后消費者買電動車，需要去考駕照了。

　　“需要考駕照，買的人會不會減少?”面對記者的疑問，胡經理說即便需要考駕照，電動摩托車的成本還是低于摩托車，所以目前他還不擔心銷售問題。他為記者算了一筆賬:一臺中高檔電動摩托車價位在2000至3000元之間，同檔次的摩托車則需4000至5000元。電動車充電8小時耗電1瓦，但是能跑60—80公里，這意味著電動自行車每公里的能耗成本只有不到1分錢；而騎摩托每百公里耗油約為2.5升，以目前的油價來算，每公里至少1毛5分錢。

　　交管部門面臨執(zhí)法困境

　　“電摩新國標不具備基本的可操作性�！庇浾呔托聡鴺说木唧w實施情況向知情人士請教，他表示:“對于執(zhí)法部門而言，難就難在道路上無法直接用肉眼辨別出40公斤和20公里這兩個參數�！�

　　知情人士表示，新國標可以在一定程度上降低非機動車道的事故發(fā)生，但卻增加了機動車道的隱患。而執(zhí)法部門也將在國標實施后第一時間面臨執(zhí)法困境。“在路上看到一輛電動車行駛在機動車道，卻無法辨別它是否應歸類于機動車�！敝�情人士認為，目前道路壓力已經很大，新國標的突然出臺也許并不能規(guī)范機動車道路行駛的“標準化”，反而會使得地面道路狀況變得更糟。同時，讓電動車與時速達60公里以上、自重在1.5噸左右的汽車同道行駛，無疑會將電動車駕駛者置于極其危險的境地。

　　同時，這位知情人士指出，電動車由“非”改“機”，駕駛員還會面臨非常現(xiàn)實的事故責任劃分和賠償問題。他向記者舉例，在過去，若轎車司機將電動車司機撞至身亡，轎車司機將承擔全責。相反，“非”改“機”后，轎車司機和電動車司機將同等定責，“責任歸屬不同，賠償標準也會相差很多，對電動車司機肯定不利。”

　　不過，知情人士也指出，過去并沒有對“高速電動自行車”違反交通法規(guī)后的具體處理措施，新國標將為執(zhí)法部門從嚴執(zhí)法提供依據。

　　自行車協(xié)會申請暫緩實施

　　中國自行車協(xié)會助力車專業(yè)委員會主任委員陸金龍5日稱，將申請暫緩實施《電摩條件》，并提出暫緩實施申請5大理由，明確表示“《電摩條件》是強勢利益集團利用標準手段設置技術壁壘和準入壁壘，易造成社會不公平性”�！皬妱堇�益集團”是指摩托車集團、摩托車行業(yè)。有地方性的自行車協(xié)會也出來表態(tài)，申請撤銷或暫緩執(zhí)行新國標。

　　據了解，1999年制定的電動自行車標準，確定電動自行車最高時速為20公里、重量40公斤。此前國內電動車企業(yè)已多次商議對兩大標準進行調整�！坝捎诖蠹覡幾h較大，最終遲遲未出臺。”就在大家還在激烈討論之時，電摩新國標率先出臺公布，使得電動自行車行業(yè)陷入被動局面。

　　記者手記

　　“電摩新國標”替誰說話?

　　“電動摩托車是摩托車的一種，摩托車從歷史上就是按照機動車管理的”；電動自行車是非機動車，“能實現(xiàn)人力騎行是電動自行車的重要特征之一”。上周末，國家標準委在其官方網站二度回應“電摩之爭”，并全文公布了《電動摩托車和電動輕便摩托車安全要求》等4項國家標準，并表示標準將于明年1月1日按期實施。

　　出臺新電摩標準，牽涉多方利益:摩托車企、電動車企、消費者和大眾。國標委制定時卻只征求了摩托車企的意見，出臺后引來廣泛聲討和質疑。人們不禁要問:“電摩新國標”替誰說話?

　　從1995年清華大學研制的第一臺輕型電動車面世開始，節(jié)能、環(huán)保、便捷、價廉等獨有的屬性，使得它的市場日益擴大，電動自行車生產廠家增加到2000多家。2005年到2008年，全國電動自行車銷量超過9000萬輛。目前，我國擁有1.2億輛電動自行車的市場保有量。

　　與電動自行車市場持續(xù)增長形影相隨的是，電動自行車的標準一直懸而未決。

　　據了解，隨著城市化進程加快，居家和上班距離拉大，消費者對電動自行車的要求一再提高，廠家順應市場需求，生產出了數以千萬的“超標”電動自行車。故在2005年，電動自行車行業(yè)提出將車速提升到24-25公里/小時的修改建議，但內部意見不一，爭議持續(xù)到2007年，當年行業(yè)內又建議將標準改成“除電池，整體質量(重量)不超過40公斤”，同樣仍未取得一致意見。去年，業(yè)內再次提出修改建議:原來24-25公里/小時的車速已不能滿足市場需求，車速需提高到25-30公里/小時。

　　陸金龍說，三次方案都以書面形式上報國標委，前兩次被退回，主要是內部意見不一。令人措手不及的是，第三次方案還沒有被退回來，電摩新國標就搶先出臺。

　　從目前的輿論來看，人們著重于探討電動自行車“被標準”的背后，究竟是否有利益在驅使，以及國標委在標準的制訂過程中，程序是否嚴謹、有無失當。不管結論如何，我們應該看到并堅持的原則是，公共利益、民眾生命安全永遠比行業(yè)利益更重要。

　　新聞鏈接

　　國內電動自行車管理辦法

　　目前，國內城市對于電動自行車管理一般實行3種辦法:

　　第一種是上牌管理。以上海、北京為代表，當地政府以立法的形式，實行電動自行車上牌管理。

　　第二種是禁止上路行駛。以廣州、珠海、溫州等城市為代表，禁止電動自行車在城區(qū)道路上行駛。

　　第三種是分類管理。如哈爾濱、蘭州等城市，把符合國家標準的判定為電動自行車，不符合標準的判定為電動摩托車，對電動摩托車禁止上路行駛。 (付強)