王均金認為,國有航空為主與“民航強國”并不矛盾。有競爭才能促進改革和轉型。民營航空的創新機制更加靈活,很多創新嘗試可以被行業共享。政府應該出臺扶持民營航空公司的政策,特別是在開拓支線市場方面。
據悉,吉祥航空剛剛正式從民航局獲得了內地至香港、澳門特別行政區和周邊國家的航空客貨運輸業務經營權的批準。此前春秋航空也同樣拿到了經營國際航線的批文。這似乎暗示著,鬣狗爭奪獅子美食的力量越來越強。
“民營航空公司經營越成熟,就越成為巨頭覬覦的對象。總比坐觀其大構成威脅要好得多。但希望這種博弈,有良好的游戲規則。”不具名分析者最后評價。
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民營航空的前世今生
據民航統計數據顯示,繼奧凱航空、春秋航空、鷹聯航空、東星航空、大眾航空、昆明航空、東部快線(吉祥航空的前身)、華夏航空、西部航空、大唐奇力航空、長城航空貨運、英安航空、德龍航空等14家民營航空公司陸續拿到民航總局準生證至今,除了大唐奇力航空、大眾航空未首航便再無聲息之外,到目前為止,僅剩奧凱、春秋、吉祥等幾家。鷹聯航空2010年1月23日正式啟用新的公司名稱成都航空公司變為國有后,從民營陣營消失。
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