(聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權)
★ 本刊記者／王娜
國家審計署審計長李金華向全國人大所做的2006年度審計工作報告顯示，中國收費公路違規收費、超期收費已經成為一個突出問題。收費亂戰遠不只是在四川。
北京：條例遏制
2007年4月，北京憶通律師事務所律師李勁松對北京首都高速公路提出質疑。據李勁松的查詢，首都機場高速路建設資金投資總額為11.65億元，從1993年便已開始收費。按照北京市交通部門提供的數字，“2001年首都機場高速平均日交通量為8.6579萬輛，年收入3.5億元”計算，首都機場高速路至2005年底的收入已超過了20億元，早已還完11.65億元的貸款和集資款。
此外，北京市審計局的一份報告顯示，北京京石高速公路北京段，截至2004年12月已累計收費17億余元，償還貸款等款項后還剩余近6億元，但其收費卻仍未停止。
將于10月1日實施的《北京市公路條例》規定，“收費期滿應當按照規定拆除收費設施停止收費”，這對遏制高速公路“收費不止”是一個巨大的進步。
深圳：27億為BOT埋單
很多深圳市民都將緩解深圳市區通往東部交通壓力的希望，寄托在了將于今年年底通車的深(圳)鹽(田)第二通道上，而這條通道開通更具意義的一點是，它將改變車輛進出鹽田，只能通過原有收費隧道——梧桐山隧道，并繳納10～30元不等“買路錢”的狀況。
據第二通道工程總承包方深天健公司的工程師介紹，通道位于梧桐山隧道左側上方50米處，全長11.34公里，項目總投資27.48億元。目前，各項前期工作如環境保護、水土保持、征地拆遷等已全部完成。
深圳市政府為何要花巨資再造一條功能一樣的第二通道？因為，深圳市政府欲提前收回擁有30年收費權的梧桐山隧道，使其免費經營，但卻總是不能成行。
梧桐山隧道由香港和黃集團旗下香港達佳集團與鹽田港各控股50%，是深圳第一條以BOT方式建設的市政路。梧桐山隧道當時投資5.1億元，現在政府要回購，投資方開價13億元。但在第二通道規劃出臺的壓力下，報價已下調到10億元。
在第二通道的開通已成定局之時，政府收回梧桐山隧道的成本無疑將更低。
廣州：取消收費的洛溪大橋
2005年7月1日，廣州洛溪大橋取消收費。而作為中國第一批實行借錢修橋、收費還貸的項目，洛溪還橋于民的意義，遠不止于5元錢過橋費。
1988年8月，總投資8000萬元的洛溪大橋建成。經廣東省政府批準，大橋在番禺一邊設站收費，所得歸番禺市政府統一還貸。
2001年5月，廣東卓信律師事務所律師潘衛思將廣州市番禺區政府告上了法庭。潘衛思在訴狀中指出，被告已不再具有在洛溪大橋上收費的合法依據。因為根據廣東省審計廳的審計，被告收取的過橋費在1994年底以前不僅足以全部還清洛溪大橋投資本息，還已有盈余。上訴最終被廣州市中級人民法院駁回。但公益訴訟引發了廣州各界對這一問題關注的升溫。
直到6月22日，廣東省物價局、審計廳、交通廳、財政廳的網站上同時登出一則公告：廣州市洛溪大橋是政府還貸路橋收費項目。經廣東省審計廳審計，今年6月份可全部還清貸款本息，經省人民政府同意，洛溪大橋收費站自2005年7月1日零時起終止收費。
不論是北京、深圳還是廣州，在地方經濟實力還不允許的情況下，政府決定委托企業投資建設，并在建成后的一段時期內，由企業通過收取過路費的方式收回成本并賺取利潤，再移交給政府無償使用。這便是國際上流行的BOT模式，其主要應用于基礎設施建設。
而BOT這種模式被運用在基礎設施建設上，也一度遭到過專家的質疑。上海同濟大學城市規劃設計研究院常務副院長夏南凱就認為，政府與開發商之間實質是合作博弈的關系，因此，原則上此種模式不宜運用在壟斷型公共基礎項目的建設上。
然而，中國在這一模式上的前車之鑒已然不少，此時更需要政府更多的智慧來解開這個自己打上的結，給這些收費站點一個合理、合法的歸宿。
