“東航事件”的表面原因，或許是與減輕稅負(fù)、提高薪酬、“跳槽”受阻有直接關(guān)系，其深層原因則是我國的飛行員嚴(yán)重短缺。

　　根據(jù)民航局的統(tǒng)計數(shù)字表明，目前我國各航空公司中工作的飛行員，總共有1.2萬人，僅能滿足配備國內(nèi)700多架飛機的需要，但這些人目前卻駕駛著大中小型各類民航飛機800多架。有消息說，這一萬多飛行員中大約有1000人已近退休年齡。根據(jù)民航業(yè)的發(fā)展速度，到2010年我國飛機架數(shù)將達1250架，未來5年飛行員缺口約一萬人。

　　一方面是飛機不斷增加而飛行員嚴(yán)重短缺，另一方面是自2004年以來國內(nèi)先后涌現(xiàn)出20多家民營航空公司對飛行員求之若渴，而采取“高薪挖人”，使用人方面的矛盾凸顯出來。

　　長期以來，民航行業(yè)處于高度壟斷狀態(tài)，飛行員培訓(xùn)幾乎完全是計劃經(jīng)濟的模式。改革開放30年了，搞得今天飛行員如此短缺，簡直令人不可思議。一年招收一千學(xué)員，30年也該培養(yǎng)出兩三萬飛行員吧。我們的飛行員培訓(xùn)計劃，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于航空業(yè)發(fā)展的需要，這是一個不爭的事實。

　　據(jù)說，美國有幾十萬架飛機，飛行員大約有百萬之眾。美國人口只是中國的零頭。依我之見，中國在未來20年之內(nèi)，飛機可以達到1萬多架，飛行員應(yīng)當(dāng)達到10萬之眾。這樣，或許才能基本上與人民群眾日益增長的航空需求相適應(yīng)。培養(yǎng)一般的飛行員需要三到五年，培養(yǎng)一個機長大約需要七到十年時間，比購買或制造飛機慢多了。在飛行員的培養(yǎng)上，一定要打提前量，要有超前意識。否則，就會出現(xiàn)今天這樣的被動局面。過去常講：“兵馬未動，糧草先行。”現(xiàn)在，21世紀(jì)的市場競爭，各類人才的培養(yǎng)應(yīng)當(dāng)先行。

　　在航空市場上，我們假如有1萬架飛機、10萬飛行員，保守估計可直接帶動百萬人就業(yè)，間接帶動上千萬人就業(yè)。在中國，未來能夠促進上千萬人就業(yè)的行業(yè)不是很多，民航是其中非常重要的一個。政府主管部門，應(yīng)當(dāng)從發(fā)展經(jīng)濟、促進就業(yè)的戰(zhàn)略高度，切實把大量培養(yǎng)飛行員的工作放到議事日程上來抓緊抓好。

　　過去對飛行員的培養(yǎng)，一直是“訂單式”的，國家掏錢，航空公司掏錢。培養(yǎng)一個飛行員的費用，從幾十萬到上百萬。在這種體制下培養(yǎng)的飛行員，國家政策規(guī)定飛行員不能自由流動也是有道理的。2005年，民航局等部門提出，飛行員的“轉(zhuǎn)會費”大約為70萬到210萬元。今后，培養(yǎng)飛行員可以“雙軌制”，一部分仍然是國家或航空公司培養(yǎng)的，跳槽的飛行員要交“轉(zhuǎn)會費”；另一部分可以是自費生或個人貸款，跳槽不用交“轉(zhuǎn)會費”�，F(xiàn)在，有一些家庭已經(jīng)有讓孩子自費學(xué)飛行的經(jīng)濟實力。關(guān)鍵是解放思想，打破民航業(yè)從經(jīng)營模式到培養(yǎng)飛行員體制上的種種壟斷。

　　飛行員短缺是中國民航業(yè)高度壟斷的苦果。這一次“東航事件”，無論是民航局、東航，還是飛行員、乘客，集體品嘗了這枚苦果的滋味。不管最終的處理結(jié)果如何，都只是也只能是治標(biāo)不治本，解決不了深層次的問題。從根本上說，問題的真正解決有待于飛行員培養(yǎng)體制的改變，變壟斷為開放。(蘇文洋)