2008年10月11日至2009年4月10日期間，北京市試行除公車外的社會車輛（含已辦理長期市區通行證的外省、區、市進京機動車）按車牌尾號每周停駛一天（法定節假日和公休日除外）。限行范圍為五環路以內道路（含五環路），限行時間為6時至21時。凡停駛的機動車減征1個月養路費和車船稅。據介紹，按車牌尾號每周停駛一天的車輛車牌尾號將分為五組，定期輪換，具體由市公安交通管理部門提前公告。首次停駛車牌尾號星期一至星期五分別為1和6、2和7、3和8、4和9、5和0（含臨時號牌；機動車牌尾號為英文字母的按0號管理）。 中新社發 開元 攝

　　北京試行機動車按尾號每周停駛一天，限行措施能否取得預期效果引人關注——

　　核心提示

　　10月13日，北京正式試行“五日制限行”——機動車按尾號每周停駛一天。如何看待此次限行？除了限行，解決城市交通擁堵、空氣污染，還有哪些可供選擇的措施和方案？國外又有哪些經驗可供借鑒？本報就這些問題采訪了有關專家。

　　限行效果有待評估

　　解決污染和擁堵，不能只靠限行一種辦法

　　記者：對北京試行機動車按尾號每周停駛一天的限行措施，應該如何評價？

　　李俊(武漢理工大學經濟學院副教授)：目前，在我國大城市不同程度地存在著交通擁堵的問題。為了緩解城市擁堵現象，一些地方采用了限行措施，只是實施范圍和時間有所不同。在武漢，長江一橋從2006年起就實行了“單雙號”限行。

　　我認為，限行在短時間內可以緩解交通壓力，卻不能作為長久之計。以按車號限行的方式控制機動車的流量，可能會造成一些人通過其他方式加以彌補，比如購入多輛車等，這會凸現出更多的問題。

　　楊新苗(清華大學交通研究所副教授)：限行的辦法在幾年前就曾引起過不少討論，應該說也是政府、研究部門策略庫里面的一種選擇，但是實施的時機和方法需要把握，對限行效果也應該進行評估。

　　侯忠生(北京交通大學交通運輸學院教授)：此次限行的不僅是私家車，還有一部分公車。對于公車限行，我建議盡快借鑒國外的一些手段，譬如禁止汽車玻璃貼膜，在公車車身張貼顯著標識等，讓全社會都能夠對公車限行加以監督。

　　記者：此次限行的根據之一是《北京市實施〈中華人民共和國大氣污染防治法〉辦法》。機動車限行對緩解交通污染能起到怎樣的作用？

　　李俊：環境問題畢竟不能簡單地等同于交通問題，城市的污染并不都是交通造成的。但空氣污染有相當一部分是交通不暢造成的，低速、怠速行駛造成的污染要比正常行駛造成的污染嚴重得多。所以解決交通擁堵的問題，讓車“跑起來”，對緩解城市空氣污染會有所助益。

　　侯忠生：解決機動車帶來的交通擁堵和環境污染問題，需要用綜合的方法。單靠限行一項措施是無法根本解決問題的。

　　市場手段還是行政措施？

　　用經濟杠桿可以給車主留有更多選擇余地

　　記者：除了限行之外，我們還有哪些措施可以使用？

　　楊新苗：我覺得采用市場的手段比用行政措施更合理。在大的方向上，應該轉變觀念，將以往的只用行政手段管理轉化為將經濟手段、行政措施相結合。

　　侯忠生：我認為，通過經濟杠桿來調節，可以給車主留有更多選擇的余地，可能會比直接規定某一天不準上路的做法更好。對于私家車，可以考慮征收擁堵費。進入二、三、四環的車輛，征收數量不同的費用。這在技術上已經沒有問題，目前的車牌識別系統就可以解決。

　　車輛保有量與道路占用情況是兩個概念。我們仔細觀察一下行駛在道路上的車輛，會發現出租車占很大比例。如果能夠建立統一、方便記憶的叫車電話，有效解決空駛問題，也可以緩解交通擁堵。

　　此外，還可以設置高占有率車道，對于高占有率的車輛開放，譬如坐滿4人的小轎車、公交車等。目前的公交專用道其實未必只能讓公交車使用，對其他高占有率的車輛，也應該放開。

　　記者：國外有沒有什么可以借鑒的具體措施？

　　楊新苗：目前歐美國家大多數采用“燃油稅”或者提高停車費等辦法控制機動車流量。如果情況沒有緩解，還可以根據里程來收稅。英國2003年在倫敦市中心劃定擁堵收費區，對一定時段內駛入該區域的車輛征收“擁堵費”，現在則試行“行駛稅”，衛星定位系統將跟蹤汽車行駛路徑，并記錄里程，不同路況不同收費，以此作為稅收依據。這些辦法最大的好處就是，不限制購買但限制使用，關鍵就在于提高了使用成本。

　　侯忠生：我認為繼續擴大停車泊位數量不是一個好辦法，這將會導致陷入越來越堵的怪圈，市中心不應該再建停車場了，目前可以考慮通過提高停車費的辦法限制車輛。

　　“公交優先”如何落實？

　　不斷提高便利性、舒適性，才能增加吸引力

　　記者：現在，越來越多的人認識到了“公交優先”的意義，公共交通規劃中需要注意哪些問題？

　　李俊：公共交通規劃、管理都需要有一點超前意識，要用發展的眼光看待老百姓的需求，引導公交。否則，始終落在問題的后面，無法真正實現引導公交或者疏導交通。

　　我注意到此次限行是到明年4月份的一個試行措施，那么有可能這只是一個短期的過渡政策。在這段時間里，政府應該進行科學的規劃，尋找長久的辦法。從目前來看，尤其是相對國際上其他發達城市的汽車擁有量，我國大城市的汽車數量還處于一個發展增加的階段，因此制定規劃遠比短期限行要重要。

　　記者：我注意到，好多人只是在無法打車或者駕車的情況下才選擇公共交通。

　　李俊：北京已經算是我國地鐵交通最發達的城市之一，但地鐵的舒適性、便利性都還有待提高。我們舉日本的一些大城市為例，他們的公共交通建設非常合理，特別是地下交通網非常密集、便捷，使得人們愿意選擇公共交通出行。

　　縱觀世界發達城市，實行“公交優先”的一個重要前提就是便利性，出門就要有站點。再者就是快捷性，如果公共交通的速度上來了，確實比私家車花的時間少，也能吸引一部分人。最后就是舒適性，目前很多人在非高峰的時段就愿意坐公共汽車。

　　侯忠生：此外，公交和私車應當更好地結合起來。比如，在地鐵站點周圍建立大型的立體化的停車場就是一個非常好的措施，還可以推行憑公交車票減免停車費等措施。總之，方便的換乘才能充分發揮公交系統的作用。（記者 杜榕 尹世昌）