(聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權)

　　成品油價稅改背景下，不同的利益群體，將會面臨不同的得失

　　燃油稅是姚帥和他的車友朋友最近談論最多的話題。

　　28歲的姚帥家住北京市大興區，月收入為6000元左右，屬于典型的都市白領。他每天都要很早起來，開車到北四環的志新橋附近的公司去上班。每天的耗油成為他生活中不小的一筆開支。

　　伴隨著93號汽油從2006年的4.65元/升到現在的6.37元/升的一路瘋長，姚帥的開支節節升高。而近來即將開征的燃油稅，讓他充滿了憂慮。

　　私家車族的細賬

　　“一些人說征收燃油稅私家車是最大受益者，我看不是。”姚帥皺著眉頭對《中國新聞周刊》記者說。通過網絡形式，他和幾個要好的車友也對《成品油價稅費改革方案(征求意見稿)》遞交了自己的意見：國際油價已經多月連續回落，應盡早降低國內成品油價格；一升油征收1元燃油稅偏高。

　　他將燃油稅征收前后的支出給記者算了一筆賬。目前他的愛車為凱越1.8，每個月要加6.37元/升的93號汽油約為120升，每月的養路費為110元 ，如果按照目前征求意見稿中將消費稅由0.2元提高到1元的標準來看，他每月增加的消費稅0.8元/升×120升＝96元，比原來的養路費少了14元錢，一年只減少了168元。

　　現在醞釀之中的油價，將會在明年下調，姚帥并不認賬。“早該下調了，國際油價都降了那么多。”姚帥覺得，即便燃油稅不開征，油價也早該降了，而這與費改稅沒什么關系。

　　姚帥一年的停車費、保險、油費等等加起來在1萬元錢左右。根據現在按量征收的原則，要想減少費用，唯一的辦法就是減少開車。姚帥每年的里程數大約在2萬公里左右。

　　看來，試圖通過開征燃油稅調節用油成本，對于姚帥這些上班族來說，顯然很難達到。

　　“我理解國家出臺燃油稅的初衷是節能，但對于我們這些以車作為上班交通工具的上班族來說，不開車是不可能的。”他坦陳道。因為，從現在居住的位置到上班地點，如果選擇公交，最少要倒三次車，而且時間在兩個小時左右，還不算上堵車的時間，這意味著姚帥要每天清晨六點鐘左右出門。

　　但燃油稅一旦開征意味著，不管將來油價漲跌，私家車一族將保持這一稅率，用車越多，則用油的錢越多。

　　姚帥的應對之道是與哥們一起切磋省油竅門。朋友丁力明支了一招，就是要盡量避免急剎車、急踩油門等，盡量勻速行駛，不超速。因為車輛在起步或加速時，往往最為費油。

　　朋友們還探討了油改氣。一個朋友遲鵬在網上看到山東私家車扎堆改“吃氣”的消息，稱“以前一些私家車主猶豫不定，一是擔心加氣不方便，二是對國家油價下調還持有信心。現在燃油稅政策基本定了，這就導致了預約改氣的私家車劇增。”

　　目前，93號汽油為6.37元/升，天然氣為3.6元/立方米，對于像姚帥這樣用油量的上班族，油改氣每天可節省20元到30元左右，改裝費用約8000元，一年就能省回來。這讓姚帥很動心。

　　將愛車改裝成雙燃料汽車的打算不是今天就萌動的，不過，一直聽說改裝后安全性、舒適性下降。姚帥打算好好調查一番，再作打算。

　　兩大石油巨頭再也不會虧損了

　　燃油稅的征收，兩大油企只是代收燃油費，然后再轉給財政部門，只是起到中轉站的作用，對其利益不產生直接影響，而成品油的定價機制則不同。

　　新方案改變了實行了近10年的成品油價格改革機制，由“適時定價法”變為“原油成本定價法”。

　　“這種定價方案對兩大石油公司肯定是十分有利的，要不然他們不會一直力推這套改革方案。” 中國能源網CEO韓曉平對《中國新聞周刊》記者說。

　　12月5日，國家發展改革委等4部委公開向社會征求意見。截至本次征求意見活動結束的12月12日24時，反饋各類意見48643條。意見集中最多的一處，即“如何核定企業合理利潤率”。

　　按照新《方案》，“國內成品油價格繼續堅持與國際市場有控制地間接接軌”，其計算公式大致為：油價=國際原油期貨價格+國內煉化成本+合理利潤+稅負。

　　何為合理利潤？成本將怎樣核定？這種成本和利潤對誰來說是合理的？

　　“以煉油廠出廠價為基礎再加上適當利潤，從源頭上解決了煉化企業的虧損問題，對于中石化這樣煉化比重比較大的企業而言是個好辦法，這也是石油公司力推原油成本法的重要動力。”中國石油大學工商管理學院副院長董秀成接受《中國新聞周刊》采訪時表示。

　　此前，發改委以紐約、鹿特丹、新加坡三地市場一個月前成交價格的加權平均價作為定價依據，中石油和中石化兩大集團以此中準價為基礎，在上下8%的幅度內制定具體價格。

　　這就造成了國內成品油與原油存在一個月的滯后期問題。前幾年，國際油價每日都在上漲，一個月下來差距甚至達到30美元。而這個月兩大石油巨頭從國際市場進口原油，經過國內煉化后，在國內市場上銷售已經是下個月的事情了。這種時滯造成了國內煉化業務的嚴重虧損。

　　中國石油和化學工業協會公布的數據顯示，今年前三季度，全國煉油行業的虧損額達到了1200多億元。國內煉化能力的90%集中在中石油和中石化兩大集團，兩大石油巨頭的煉油虧損至少超過了1000億。

　　對兩大油企而言，原油成本定價法的優勢不言而喻。

　　新定價機制的另一個關鍵，是如何核定“平均加工成本”。

　　每升成品油的煉油成本到底是多少錢？這不僅是石油公司的高度機密，也是一個很難核算清楚的問題。

　　董秀成認為，煉油的環節很長，會產生多種產品，成本構成復雜，同一家大公司，不同規模、產量的煉廠，成本也不同。《方案》采用的國內平均加工成本，肯定將是由大公司自己先上報一個具體的成本數字，發改委再根據上報的數字核查。官方的調查，也并不能保證絕對的科學。

　　2006年，愛克森美孚石油公司的報表顯示，湯姆森金融公司20位專家組成的評估小組估算出來的利潤，實際比石油公司給股東的回報每股低出18美分。加工成本的算法復雜，煉油廠眾多環節中的不可控因素加大，真實成本無疑很難掌握。

　　如果按改革后的定價機制，前三季度，煉化廠的1000億虧損部分，勢必將由政府和消費者為之買單。而石油公司的高福利和巨額高管收入也會計算在成本之內，最后轉嫁到消費者手中。

　　“只是兩大石油企業沒想到，方案推出的時候，正趕上國際油價受國際金融危機影響一路走低。”韓曉平坦言。現在這個油價低迷的時點上出臺方案，必然壓縮了石化企業的銷售和利潤空間。

　　這也是國內成品油價格在成品油價格改革前遲遲不降價的原因。據近日《新京報》援引石化系統有關專業人士的測算稱，從12月1日到燃油稅出臺的明年1月1日，石油巨頭獲利近150億元，相當于每天賺了5億元。

　　“石化企業的高利潤并不是由石油企業全部拿走了，國家會征收石油‘暴利稅’，即‘特別收益金’，國家通過特別收益金，已經把利潤拿走了一部分。” 中央財經大學稅務學院副院長劉恒對《中國新聞周刊》說。

　　《北京商報》報道稱，從中石化內部人士處獲悉，中石化已發文要求下調12月份大區公司柴油調撥價200元/噸。這有可能為成品油價下調前奏。

　　目前市場對成品油降價呼聲高企，而降價的市場信號也非常明顯。據本刊了解，廣州多個油站正在實行零售“優惠”價，其中93號汽油每升下降0.1元，為6.15元。

　　出租車司機指望降低份兒錢

　　“出租車在城市交通中起到輔助作用，如果我們虧損得太厲害，政府不會坐視不管的。”12月15日，新月汽車出租公司的一位趙姓司機，在位于北京市南二環的開陽里洗車行對《中國新聞周刊》記者說。

　　他給記者算了筆賬，北京出租車的養路費是由所屬公司交付的。費改稅之后，司機的負擔將大大增加。他開車用的是93號油，出租車每天大約行駛300公里左右，耗油為20升。一個月下來，油耗在600升左右。按照每升消費稅增加到1元來算，每月增加的負擔在600元左右。

　　“如果燃油稅征收后，一下子少了這么多利潤，都讓出租車司機自己擔負是根本無法承受的。”趙姓司機認為。

　　燃油稅開征之前，他每月上繳公司份錢為4230元。毛收入刨去油錢、份錢、修理養護等費用，他每月能賺到2000多元，再加上政府每個月打入每個出租車司機卡上的燃油補貼，和出租車公司給予的基本工資1000多元，每月僅僅節余3000多元錢。

　　在此情況下，份錢會不會減少？因為養路費一直由出租車汽車公司墊付，新的方案意味著將取消養路費，而出租車公司將減少很大的一筆開支。

　　清華大學經濟管理學院經濟學系主任白重恩近日在《人民日報》上稱，燃油稅改革后司機的稅負壓力增加，省下來的養路費應該由公司通過減少“份錢”的方式返還給司機。

　　但問題的解決似乎沒有那么簡單。自1999年之后，北京市再也沒有對出租車的份錢出臺任何限制性條款，出租車公司可以按照成本制定車份。

　　如果僅靠出租汽車公司自覺，大幅降低份錢的可能性不大，還是要靠政府監督和倡導。

　　雖然離燃油稅改革方案正式生效還剩下10多天時間，記者走訪的多名出租車都表示，自己所在的出租汽車公司沒有提及過是否會降低份錢的事情，司機們私底下也議論紛紛，但領導們一直沒有明確的態度。

　　九龍汽車出租公司一位不愿意透露姓名的司機則對《中國新聞周刊》說：“聽說新定價機制后油價會降下來，那樣對我們用油大的司機來說，也有好處。”

　　另一個問題是，這僅僅是硬幣的正面，反面是補貼將減少。以前每次汽油漲價，為減輕成品油價格上調對公益性行業的影響，政府都對城市公交、農村客運、出租等行業給予財政補貼。而目前國內油價將隨著國際油價一起下行，未來政府實行的燃油補貼有可能會減少，直接影響出租車司機的收入。

　　“不過昨天北京交通廣播也說了，原有的油價補貼政策繼續執行。”前述趙姓司機說。

　　交通征稽人員等待分流

　　全國30萬交通征稽人員面臨分流。而石家莊市700多交通征稽人員，目前分流的具體崗位還不明確。

　　《中國新聞周刊》記者在石家莊多方接觸到的信息是，700多征稽人員可能將按照不同情況被分流到國稅、高速公路、交警等相關崗位。不過，當地稅務部門工作人員向《中國新聞周刊》表示，稅務吸納人員最多不超過五十個，“這次費改稅只是增加了征收的數額，但并沒有增加新的稅種，不可能增加崗位。”

　　石家莊市交通局宣傳人員王建勛并不擔心人員安置問題，“我們肯定是得聽國家的，根據國家政策來安排，肯定不會讓下崗的。”他說，作為事業單位，征稽崗位上的工作人員都是有人頭費(工資)的，不可能不管。

　　石家莊市養路費征稽處政工科科長李造水在電話中告訴《中國新聞周刊》，現在具體的分配方案還沒有下來，“不方便多說，大家都還在正常工作，現在還有來繳養路費的。”

　　《中國新聞周刊》記者通過多種途徑接觸到的稽征工作人員都表示，去向未明，暫不愿表態。

　　石家莊市此次涉及安置問題的交通人員，還包括政府還貸二級公路收費站點的收費人員。據王建勛介紹，目前石家莊有9個收費站要撤，“有一些公路剛開始收費，還貸壓力比較大的，還可以再收費一段時間。但是，還款快要到期，收費也不賺錢的都會被撤掉。現在細則還沒出臺，誰也說不準。”

　　業內人士證實，目前還沒有關于二級公路撤銷的具體消息。河北大正公路開發有限公司總經理張建梅告訴《中國新聞周刊》，目前并不清楚二級公路收費站會不會撤銷等相關問題。

　　河北大正公路開發有限公司管理經營著81.2公里的邯臨公路，自1999年開始設置曲周和永豐兩個二級公路收費站，收費年限是20年，兩個站共有130多名工作人員。

　　張建梅似乎并不擔心收費站的未來。據他透露，該公司經營的兩個收費站去年收入在兩萬六七千元的樣子，而今年到目前為止只收了一萬兩三千元。收費公路根據路段不同，車流量有很大差別，有的收費站年收入在四五千萬，或者七八千萬，甚至更高。

　　據近日《第一財經日報》報道稱，對于全國30萬交通收費征稽人員的安置問題，目前安置方案已經上報到國務院，國務院將對這一問題作出批復。

　　在交通運輸部人員安置的征集方案中，對人員安置大概分成三部分：一是工齡在30年以上，年齡達到50歲的工作人員，可以申請退休；二是稅務部門在新招公務員時，優先考慮這部分工作人員；三是在交通系統內進行消化。

　　對此說法，交通媒體宣傳負責人予以否認，他對《中國新聞周刊》說：“目前還沒有進展到這一步，目前關于燃油稅改革方案還沒有正式通過，交通運輸部征稽人員安置作為附屬方案自然沒有提上日程。”

　　不過，據他透露，針對交通運輸部征稽人員安置問題，人事部、中央編制辦公室和交通部等幾大相關部委已經坐下來商議過可行方案，待燃油稅改革方案確定下來以后會向社會公布。

　　稅收收入分配方法尚不明朗

　　12日，《成品油價稅費改革方案》公開征求意見結束。但是，尚無具體措施和細節內容的概要性方案，并沒能夠給交通建設資金等的來源去向指明一個方向。

　　石家莊市財政局國庫處一位趙姓處長就有這種疑惑。他向《中國新聞周刊》表示，燃油費改稅之后，原來的公路養路費等收入歸中央還是地方，目前還不知道，“原來的消費稅是歸中央的，但是在統計上，有增長的部分是歸地方。而現在，這些都沒有細說。”

　　按照征求意見稿的規定，燃油稅稅收的用途跟此前的六項稅費用途一致，燃油稅改革后將面臨如何在中央與地方、地方與地方之間分配稅收收入的問題。有專家認為，消費稅是中央稅種，而此前的養路費等這些收費直接在地方層面消化。

　　“以前我們收了錢都是上繳給交通廳，然后再由交通廳根據項目審批再劃撥下來。”石家莊市交通局王建勛告訴《中國新聞周刊》，省交通廳根據需要在全省統一安排發放，“以后就是婆婆多了唄，一個項目要跑很多環節，好多個部門都管著。”

　　燃油費改稅之后，交通系統被認為是受影響最大的部門，其一貫可以自由支配的收入曾令社會各界眼紅。以石家莊市為例，2007年全市共征收交通規費17.65億元，而當年該市全部財政收入是230.35億元。

　　石家莊建設資金壓力最大的是國省干線。高速公路可以收費還貸款，石家莊市財政也會對縣鄉路、農村路以及市政建設補貼一些，但國省干線歷來都是交通系統籌資，財政跟交通投入沒有什么關系。據石家莊交通局一位不愿透露姓名的人士介紹，石家莊財政每年要集中幾千萬的運管等三費，約占收費總額的三分之一。不過，這種說法并沒有在石家莊市和河北省的財政部門獲得證實。

　　數據顯示，2007年，石家莊市全年共完成交通基礎設施建設投資40.89億元，其中，干線公路大中修1.24億元，維修改造橋梁完成投資1476萬元，國省干線公路綠化美化完成投資898萬元。

　　據了解，全國每年養路費、航道養護費、公路運輸管理費等六項收費總額在1000多億元，政府還貸二級公路收費每年在200億～300億元左右。

　　客座少、日行駛里程長的運輸車輛成本上升

　　此次改革中，最受關注的是消費稅提高對運輸企業經營和生活的影響。在行程越遠越不劃算的共識下，不同行業的情況略有不同。

　　以河北省旅客運輸為例，目前該省的相關收費標準是：公路養路費210元/月噸(基本運行高速公路的車190元/月噸)、公路運輸管理費2.4元/月座、公路客運附加費60元/月座。各地市則可以在次基礎之上給予企業不同程度的優惠政策，企業實際繳納數額要低于上述收費標準。

　　《成品油價稅費改革方案(征求意見稿)》要求取消上述費用，客車燃油稅(主要是柴油)上浮0.7元/升，運輸成本依車輛燃油消耗增加而增加。河北運輸總公司宣傳部長錢曉春告訴《中國新聞周刊》，客座位數多、日行駛里程短的車輛費改稅后成本有所下降；客座位數少、日行駛里程長的車輛費改稅后成本有所上升。

　　具體而言，車日行程在450～500公里左右的車輛基本持平。以石家莊至太原班線為例：單程240公里、日發1班、車日行程480公里、39座、燃油消耗28升/百公里，繳費情況:養路費840元/月、運管費、客附費2152元/月，三項合計2992元/月。燃油稅為：480公里×28升/百公里×30天×0.7元/升=2822.4元。減少運輸成本2992-2822.4=169.6元。

　　錢曉春說，車日行程低于400公里的車輛改革收益，行程越低收益越大。而車日行程高于500公里的車輛改革受損失，行程越高損失越大。每月每輛車的成本增減幅度超過千元。 錢曉春向《中國新聞周刊》表示，石家莊運輸總公司正在具體研究測算公司將會因稅費改革所受到的具體影響，不過，“如果不是大幅度下調成品油價格，旅客票價不存在降價空間。” 長途運輸大貨車的情況比客運更加嚴峻。正常情況下，一輛10噸位級的貨車，每百公里消耗柴油約為30升，每月里程在1萬公里左右。該車每年應繳燃油稅為：0.7元×30升/百公里×120000公里＝25200元。而在養路費按照噸位計量收取的情況下，若一輛10噸位貨車每月養路費為200元，則一年需繳納養路費(200元×10噸×12月)24000元。因此，一輛10噸位級的貨車年成本增加1200元。而噸位越高，油耗越大，所需繳納的燃油稅也更多。當運輸企業成本上漲，消費者所要繳納的物流運輸費用也將隨之上升。（孫春艷 楊正蓮 楊龍）