東航股份有限公司總經理馬須倫在業績交流會上表示,希望政府繼續注資渡過難關。謀求政府注資的并不是東航一家,在一天前的國航香港業績說明會上,其董事長孔棟表示,他們一直在謀求政府注資(據4月23日《新京報》)。
這些國有航空公司身為中國民用航空業的長子,獲得了一系列的優惠條件,比如在境內外上市融資,比如獲得最優航線,但航空公司連年虧損,原因何在?
在于行政與市場的邊界劃分不清。上市航空企業的資金用到了哪里?先是用于并購。航空公司對于行政并購怨聲載道,南航、東航在向上提要求時永遠把2002年并購虧損的西北航空、北方航空拿出來說事兒,這種拿了股民的錢解決歷史成本的做法,讓這些航空公司永遠無法整合成有機的統一的市場主體,民營航空公司想得到西北、北方航線卻求而不得。
其次,用于為其他壟斷企業買單。全球金融危機之前,國內航空公司運營成本中航油成本大約占航空公司運營成本的30%以上,這一比例高出國外同行約10%。造成這一現象的根源就在于國內航油市場處于中航油一家壟斷狀態。
第三,運營成本居高不下,航材租買不合理等也是主要因素。民航總局提取的民航建設基金,2008年下半年國航就有約6億元,東航和南航約4億元。如此之多的民航建設基金到底用到了哪里,未見詳細說明。
上述三條全都是國企行政與市場不分所致,政府注資之后,行政與市場不但無法分離,反而結合得更加緊密。
作為職業經理人,作為央企行政官員,馬須倫沒有要求市場機制,沒有要求寬松的競爭環境,卻提出兩大要求:國家注資與加強壟斷。
馬須倫表示,東航在上海這個基地市場的占有份額是32%,南航在廣州的市場份額超過50%,國航在北京超過45%,因此,東航在上海這個基地應該占有起碼45%以上的份額才能與其他兩大航空公司獲得同等地位。言下之意,東航合并上航,似乎是公平競爭的唯一前提。
由此,我們可以看到一幅非市場化的要挾圖景:三大航空公司在上市后承擔行政包袱,以此向主管部門要求更多的融資機會與壟斷地位,而后兩者槍口向外,以國計民生與經濟安全為由,增加壟斷地位,排擠競爭者,以聯合提價的方式損害消費者的利益增加贏利。納稅人、消費者與政府財政被航空公司綁架。
在市場景氣周期,東航對于贏利潛力巨大的云南航線管理不善,多數時間處于虧損狀態。而在過去數年,南航集團下屬多個部門都曾通過南航財務大舉涉入委托理財,2004年,南方航空一度以5億元巨資直接投向委托理財,損失慘重。財務管理如此混亂,顯示的是市場結構的混亂,是市場改革走向了行政與壟斷相結合之路,資本市場并未給航空公司帶來硬約束。
這樣的體制不改,航空公司在獲得一次注資之后必定會要求二次注資,在獲得30%的壟斷份額之后必定會要求50%的壟斷份額。
民航業發展至此,當初國有企業管理思想的不足與缺漏暴露無遺。筆者曾經提出,如果體制不改,航空業將重走國有銀行上市之路,一次次剝離不良貸款,直至耗盡政府財力。最后也是最重要的是,即便政府想注資,也得問問人大代表和納稅人是否同意。(葉檀 上海 資深評論人)
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