7月5日，歷時兩年多建設的、有“亞洲第一站”之稱的新北京南站改擴建工程進入工程收尾階段，8月1日正式開通運營。建成后的北京南站占地面積49.92萬平方米，主站房建筑面積31萬平方米，是目前北京市單體最大，也是亞洲最大的火車站。新北京南站建成后，將容納包括京滬高鐵、京津城際列車在內的24條到發線，在規模上大大超過北京站和北京西站。 中新社發 九州 攝

　　北京南站8月1日將正式運營。作為京津城際鐵路和京滬高鐵的始發站，這座目前亞洲最大的火車站在贏得掌聲的同時也遭到了一些質疑。鐵道部主管火車站規劃建設的副總工程師、經濟規劃研究院院長鄭健日前接受本報專訪，對這些質疑做出回應。

　　質疑一：體量貪大？

　　回應：大而得當，設計與客流預測相匹配

　　記者：北京南站的建筑面積超過32萬平方米，相當于45個標準足球場。有人認為，這么大的車站是一種浪費，您怎么看？

　　鄭健：南站到底是不是體量過大，首先要看它的客流量。任何一個鐵路客站的設計都應與客流預測相匹配。據預測，到2015年北京南站的年發送量將超過6600萬人次，到2030年，南站旅客日發送量將達到28.65萬人。這么看，可容1.05萬人同時候車的南站是大小合適的。在北京這樣的超大城市，修一座玲瓏的小火車站顯然是不適合的。

　　其次，北京南站內置了很多市政功能，實現了鐵路與其他交通方式的無縫銜接，自然要比過去的火車站大。新南站與傳統車站最大的不同，就是將公交車、地鐵、出租、私家車等城市交通形式整合為一體，檢票口、停車場、地鐵站臺、車站廣場等都“移植”到火車站內。旅客從下出租到進站臺也就1分鐘，下火車到上地鐵也就是坐個電梯的時間。火車站成為多功能的綜合交通樞紐，讓旅客真正體驗“零換乘”。

　　同時，重疊復合的立體式站房也節省了土地。如果像過去一樣，把地下停車場、地鐵換乘站口等都搬到地上，火車站站房相對會小，但換乘區域就會無限制地“攤大餅”了。

　　第三，南站的“大”還考慮了如何讓旅客更舒適。寬敞明亮的候車和換乘環境，使旅客有更強的方向感和更清晰的視野；車站內溫度、聲響、采光、照明等都是經特殊設計的。為什么要委屈我們的旅客擠在一起呢？實際上，對該省的空間，我們也很“摳門”。比如原來在高架層大廳中間的空調風口立柱就挪到了檢票口上方，節省了很大空間。

　　最后，火車站是一個城市的地標性建筑，應該成為一筆寶貴的文化遺產，所以火車站的設計和建設要適度超前。有的地方，火車站建成十幾年后就不能適應經濟發展的需要，只得拆掉，太可惜了。北京南站在建設和運營理念等許多方面，都是我國客站發展的示范性、樣板性和標志性工程。我們希望它可以做到屹立百年仍然耐人尋味，主體不拆除，只是“小零件”的維護和更換。

　　北京南站的體量確實大，但我們努力把南站建得大而得當，成為旅客的“貼心車站”。

　　質疑二：設計求洋？

　　回應：中國人了解國情，外國人帶來新理念，設計的主體還是中國人

　　記者：南站的建設邀請了外國設計師。從沒有經歷過春運的外國設計師，能設計出適合中國國情的火車站嗎？完全依靠我們自己的力量難道不能設計出一流的客站嗎？

　　鄭健：這里面有一個誤解：北京南站并不是外國人設計的。設計中標單位是鐵道第三勘察設計院和英國泰瑞·法瑞公司組成的聯合體，外方參與了工程的部分設計，設計主體還是中國人。

　　火車站的設計除了建筑造型，更重要的是功能設計。外國設計師帶給我們一些新的設計理念，但中國人更了解國情，了解獨一無二的春運現象，知道客站要實現哪些主要功能，因此，火車站設計還是以中方設計師為主導。當然，客站的設計并不排外，不排斥鐵路系統以外的設計師，也不排斥外國設計師。我們對外國設計師的引入是有原則的，一是要準確把握新時期中國鐵路車站的設計理念，二是要了解中國文化，三是要尊重中方合作者的意見，絕不是簡單的“外來的和尚會念經”。

　　可喜的是，通過與外國專家的交流與合作，我國設計師的水平也得到了提升。印度的考察團看過北京南站后，非常喜歡，已經邀請南站的設計主體——鐵道第三勘察設計院為他們設計兩座火車站。通過“引進來”，實現了“走出去”，中國設計師開始在國際市場占有一席之地。

　　質疑三：造價高、偽節能？

　　回應：能源綜合利用每年節省運營成本約600萬元，公共建筑發揮社會示范作用

　　記者：北京南站采用了大量造價不菲的節能技術，例如太陽能發電板，以目前電價計算，運行若干年也未必能收回投資，這是不是一種奢侈的“偽節能”？

　　鄭健：像南站這樣宏大的鐵路交通樞紐，環保節能被提到了很重要的位置，但是并非不計成本。由于采用了世界上最先進的能源綜合利用技術，北京南站每年可節省運營成本約600萬元。

　　北京南站采用熱電冷三聯供和污水源熱泵技術，是國內使用同類節能環保技術中規模最大的工程。它讓天然氣的一次能源利用率從35%提高到了85%以上，還利用了城市污水源地熱。該系統的年發電量占站房年用電量負荷的49%。這一整套技術增加的投資約2800萬元，5年內就可收回投入。

　　南站中央站房的屋面布設了3264塊太陽能電池板，每年可發電約18萬千瓦時。從表面上看，站房全年運營需要用電2580萬千瓦時，太陽能發電作用有限，投資難以回收，這么大的投入不劃算。但通過使用太陽能這樣的綠色能源，南站一年可減排100多噸廢氣，替代60噸標準煤。而且，我們要顯示一種導向——國家在支持和鼓勵節能環保技術！從這種意義上講，使用太陽能電池板的社會效益遠遠要大于經濟效益，其示范作用和積極意義，遠非具體的投資所能換來的。

　　質疑四：位于市內，制造擁堵？

　　回應：鐵路服務于城市交通，用無縫銜接減輕路面交通壓力

　　記者：以我們通常的經驗，火車站周邊交通擁堵，環境也比較臟亂。北京南站會不會在南三環和南二環之間制造一個新的城市管理難點？

　　鄭健：乘客坐著火車來北京，多數是為了進城。如果把火車站建在郊區，那么旅客就不得不換乘其他交通工具進城，反而增加道路上車輛的數量，更容易造成道路擁擠，而且旅客的出行成本也將相應提高。

　　北京南站在鐵路管理理念上有了突破：從“怎么方便管理旅客”變為“怎么方便服務旅客”。作為“零換乘”車站，南站的一個重要特點就是與城市交通無縫對接，一切換乘行為在車站內完成：下火車的旅客，不出火車站，便可以換乘地鐵、城市公交，或乘坐出租車；趕火車的旅客可以把私家車停在地下車庫，或者出地鐵坐電梯，直接進站。這樣可以極大地減輕路面交通壓力。從國際上看，巴黎、倫敦、柏林、莫斯科、東京、紐約等城市，火車站全部都設在市中心，鐵路與城市交通有多個“零換乘”點，旅客換乘比較方便。

　　同時，由于設置了大量的自動檢票機和自動售票機，以及旅客引導與信息顯示系統，在車站廣場排隊檢票進站、在站前窗口排隊買票等現象將在南站逐漸消失，火車站內自助性功能與自動化水平都將有質的飛躍，火車站不再是人擠人的公共場所。

　　當然，南站究竟是不是以旅客為本，是不是便捷舒適，還是要由實踐檢驗，等南站正式運營后，由旅客們說了算！(記者 陸婭楠)