插圖：業(yè)界疾呼出臺燃油稅 中新社發(fā) 宋學海 作

　　爭議十年之后，全球經濟衰退、油價迅速疲軟的情勢下，懸在半空的“第二只靴子”終于快要落下來了——

　　“我們處長一個小時前剛剛出發(fā)去北京，主要就是討論燃油稅開征的問題。”11月19日下午，記者聯(lián)系北方某省財政廳的有關人員，得到這樣的答復。

　　同日，本報記者從國家發(fā)改委相關人士處獲悉，目前相關部委在開征燃油稅的內部討論中，給出了一個非常緊迫的時間點——12月1日正式開征的可能性比較大。

　　而就在此前不久，國家發(fā)改委能源研究所所長韓文科在接受媒體采訪時也曾表示，燃油稅的推出“應該是快了”。

　　為了開征燃油稅，中國已“擇機”了近十年。發(fā)改委系統(tǒng)上述人士的表示意味著，爭議十年之后，全球經濟衰退、油價迅速疲軟的情勢下，懸在半空的“第二只靴子”終于快要落下來了。

　　但上述國家發(fā)改委人士也同時表示，具體“拍板”操作，還得看國務院高層和相關部門的最后決策。

　　“窗口時間”來臨

　　針對12月1日這個“窗口時間”，并非沒有質疑的聲音。“12月1日開征是不是倉促了點？2008年的養(yǎng)路費都已經基本收上來了。”一位東北地區(qū)國稅局官員對本報記者說，他認為2009年1月1日開征比較合理。

　　不過也有人指出，12月1日開征完全有可能，汽車養(yǎng)路費繳納程序，買車后10天需要交，可以按月繳納。“可以從12月份算起，多收上來的養(yǎng)路費也可以退啊。北京奧運期間限行，不是也退了養(yǎng)路費嘛，只要下決心開征，這在操作層面問題不大。”

　　一路攀升的油價，一直是決策層無法下決心開征燃油稅的重要掣肘。

　　全國政協(xié)委員、國家發(fā)改委副主任張國寶2008年全國兩會上就曾表示，當時出臺燃油稅面臨著國際油價不斷走高，國內物價上漲較快的壓力，如果開征燃油稅，個人消費者可能會較難接受。

　　中央財經大學稅務學院副院長劉桓教授也認為，高油價時代開征燃油稅，勢必推高油價，而不管是價高還是稅高，都是百姓付的錢要多，最后都要轉移到整個經濟運行的成本當中，從而可能推動通貨膨脹的加劇。

　　而今，全球金融危機、經濟疲軟、油價持續(xù)回落，恰恰為燃油稅的開征創(chuàng)造了一個有利的時機。

　　“不該再等待了，希望盡快開征。”國家發(fā)改委能源研究所研究員、能源系統(tǒng)分析和市場分析室主任姜克雋強調。

　　韓文科同樣持此觀點。其理由是，過去油價高不利于開征該稅種，現在油價回落，國內成品油價格又偏高，選擇這個時機開征燃油稅比較好。

　　就燃油稅開征的程序而言，“十一五”規(guī)劃確定的七大稅改目標中有一項即是“適時開征燃油稅”，燃油稅方案提交國務院審批即可，無需再經全國人大審議。

　　與成品油價格機制改革聯(lián)動

　　開征時機已變得有利，目前另外一個問題是：燃油稅改革與成品油價格機制改革兩者孰先孰后？

　　1998年，中國政府對外宣布，將“擇機開征燃油稅”。十年過去了，中國的油價增長了一倍多，政府部門“擇機”的表態(tài)人們早已耳熟能詳，然而，燃油稅開征的“第二只靴子”，卻一直懸在半空不能落地。

　　十年時間，圍繞燃油稅開征的爭論貫穿始終，熟悉這段歷史的人們知道，燃油稅開征受阻，掣肘的絕不僅是油價，而燃油稅開征方案的數易其稿，正是在不斷尋找諸多矛盾沖突的破解之道。

　　爭論的關鍵點之一，是燃油稅與成品油價格形成機制改革之間的關系問題。

　　“燃油稅改革方案的推出，需要具備一些必要的條件，如油價相對基本穩(wěn)定，形成合理的成品油價格機制等。”對于燃油稅開征時機的選擇，數月前財政部經濟建設司副司長曾曉安曾如是表示。

　　“關鍵是油價要形成一個合理的價格形成機制。價格合理了，你才能真正達到抑制過度消費的目的。首先的問題不是燃油稅，而是油價改革。”財政部財政科學研究所副所長劉尚希對記者說。

　　而姜克雋則認為，推出燃油稅和成品油價格的市場化改革沒有必然聯(lián)系。“燃油稅本身就是行政性的，我不贊同將燃油稅的推出過多地與油價高低、成品油價格機制改革聯(lián)系到一起。”

　　分析人士指出，目前國內油價大致相當于90美元國際油價水平上的成品油價格，由于國際原油價格已經連續(xù)一個多月低于90美元，國內煉廠前期高價原油庫存也得到相當程度的消化，因此此時下調成品油價格的可能性比較大。

　　國際油價的持續(xù)走低，正在為二者間的協(xié)調推進創(chuàng)造機遇。據了解，目前的改革方案更傾向于兩者的同步推進，在調低油價、理順成品油定價機制的同時推出燃油稅。“這也是國內油價遲遲沒有根據國際油價做相應調整的一個重要原因，在醞釀一個總的改革方案。”有知情人士透露。

　　至于燃油稅征收稅率，此前傳言有30%、50%乃至100%等多種說法。目前呼聲較高的是30%到50%的稅率。有專家指出，世界各國燃油稅稅率差別較大，美國為30%，日本為120%，德國達260%。美國的低稅率導致轎車油耗普遍偏高，不利于環(huán)保節(jié)能，而歐洲的高稅率則促進了節(jié)能技術的發(fā)展與小汽車的普遍使用。要達到節(jié)能減排的目的，50%的稅率較為適宜。

　　具體到消費者承受能力，不同稅率影響不同。目前汽油零售基準價6980元，柴油6520元。若如傳言20日下調成品油價，汽油每噸降價1000-1500元，柴油每噸降價800-1200元，以分別下調最大幅度1500元和1200元計算，汽油柴油零售價為5480元和5320元。如果開征30%燃油稅，那么則是汽油、柴油價約為6885元和6684元(考慮了17%的增值稅)，變化不大甚至小幅提高。

　　“費改稅”：7種收費轉為燃油稅

　　如何確定燃油稅開征的目標？這同樣存在爭議，它直接關涉到“燃油稅”的稅種設立問題。

　　20世紀末，中國存在著巨額的政府稅外收費，這不但削弱了中央政府對宏觀經濟的調控力度，而且助長了地方和部門的本位主義。當時，中國政府為規(guī)范清理各地普遍的亂收費現象，決定推行“費改稅”，而開征燃油稅，便是推行這一思路的突破口之一。

　　如今，鑒于中國日益嚴峻的節(jié)能環(huán)保形勢和中國政府已經明確的節(jié)能減排方向，燃油稅當年開征的目標，正在逐步轉變?yōu)楦鼜娬{促進節(jié)能環(huán)保這一功能指向上。“燃油稅和消耗的原油掛鉤，客觀上可以起到推進資源節(jié)約、環(huán)境保護的作用。”有財政部官員對本報記者如是說。

　　如果單純是為了節(jié)能環(huán)保，將汽油消費稅提到一個更高的比例，也同樣可以達到相類似的效果，而后者操作起來顯然要簡單容易得多。

　　然而，后者無法解決目前養(yǎng)路費存在的不公平問題：養(yǎng)路費是按車計費，即便是你車子開得很少，但依然要和整天飛馳在路上的車子交同樣的費用，這顯然不合理。最終，討論的結果指向了前者。

　　可是，燃油稅究竟該替代哪些地方收費項目？改革方案曾一度提出，要以海南經驗為基礎，將養(yǎng)路費、過路費、過橋費、運輸管理費等諸多交通費用全部納入其中。

　　然而，這一方案的阻力是驚人的。首先，這意味著有大量交通收費將轉換成稅收，并進入國庫，而此前，這些收費主要由交通部門來征收和使用。

　　另外，這意味著大量收取養(yǎng)路費、過路過橋費人員的身份轉換問題，處理不好，就可能造成大批人員下崗，甚至可能引發(fā)社會動蕩。

　　而據記者了解，燃油稅開征的最新討論方案中，“費改稅”的內容，已經逐步縮小到公路養(yǎng)路費等交通維護和建設方面的7種相關收費，但不包括過路過橋費。

　　“目前養(yǎng)路費基本上是在農業(yè)銀行代收，征收人員已經很少了，人員轉軌便不再成為阻力和問題。”劉桓說。(來源：21世紀經濟報道；記者 肖亮 左青林 葉建國)