不斷增長的客流以及北京奧運會的未來壓力，使“首都第二機場”的建設時間表迅速出爐；在非官方的三個選址方案爆出后，有學者認為，“第二機場”的選址還應考慮借助“空港經濟”解決“環京津地區貧困帶”這一老問題。

　　北京將修建首都第二機場的消息早不是新聞，但第二機場將建在何處，目前則正成為各方爭論的熱點話題。

　　10月8日，由北京市發改委披露的《北京市“十一五”時期基礎設施發展規劃》指出，北京第二機場建設程序將啟動，并在2010年前動工。國家發改委也發專文明確，為適應2015年后京津冀地區航空需求，首都第二機場的市場定位應為大型國際機場，滿足“24小時全天候運行”的要求。

　　來自中國民航總局的消息也進一步證實，首都第二國際機場的建設時間表已經確定，但目前選址尚未確定。

　　“首都第二機場的選址涉及到方方面面的利益，發改委將統籌考慮京津冀經濟發展，目前正在醞釀積極推動首都第二機場的選址工作。今后將專門成立首都第二機場建設工程領導小組，綜合平衡各方利益。”國家發改委交通運輸司有關人士告訴《中國經濟周刊》，首都第二機場將定位于促進京津冀區域經濟協調發展、躋身國際國內航空運輸樞紐體系。

　　據悉，首都第二機場的遠期規劃目標為旅客年吞吐量8000萬至1億人次、貨運年吞吐量500萬噸。權威人士認為，新機場勢必攜手京津冀現有各機場，構建功能互補、協調聯動的區域機場群，從而成為拉動區域經濟一體化的強勁引擎。

　　空港經濟成“環京津貧困帶”的新希望

　　業界關于新建首都第二機場的提議始于2002年。1999年9月，首都機場大規模擴建完工，但短短兩年時間，首都機場年旅客吞吐量已由2001年的2417萬人次猛增至2716萬人次，直逼2005年的設計運量，機場地面設施和空域容量均趨于飽和，首都機場人滿為患。

　　與此同時，日益臨近的2008年北京奧運會又將對首都機場造成重壓。根據預測，北京奧運會期間的航空旅客吞吐量將激增到556萬人次，相當于2012年高峰月的水平，約合年旅客吞吐量5380萬人次，嚴重超過首都機場現有承受能力。

　　如果新建首都第二機場，以上遠慮近憂都將迎刃而解。此外，“第二機場”的引人遐思之處，是“空港經濟”的區域帶動效應。

　　從國際經驗分析，紐約、費城、巴爾的摩、華盛頓城市群擁有機場近30個，創造了全美制造業70%的產值，城市化水平達到90%以上，成為世界最大的金融中心；美國五大湖城市群，擁有機場近20個，聚集了美國的鋼鐵產業和汽車產業，其中汽車產量和銷售占全美80%。這些區域以機場為依托，借助高效、快捷的航空運輸體系，適應了瞬息萬變的市場變化，迅速形成產業鏈條完備、服務功能齊全、高效率、高產值的產業集群，而產業集群又進一步促進了都市群各成員的經濟聯系和整體發展。

　　建一個機場，能夠繁榮一方經濟，地方經濟更是期待“魚躍龍門”。

　　“在京津冀地區，經濟和社會發展的二元性非常強，兩極分化特別嚴重。京津的周邊地區河北，有一個非常貧困帶，叫‘環京津地區貧困帶’。”北京大學教授楊開忠告訴《中國經濟周刊》。

　　據《中國經濟周刊》了解，“環京津地區貧困帶”概念首次出現是在2005年8月17日，是由亞洲開發銀行經濟學家彭龍運與河北省政府合作的《河北省經濟發展戰略研究》提出的。該研究報告界定的“環京津貧困帶”包括冀北地區32個國定和省定扶貧工作重點縣區，其中京津以北連片的貧困縣區21個，京津以南不連片的貧困縣區11個，總面積8.3萬平方公里，涉及貧困人口270多萬，他們的人均年收入不足625元。

　　其中，河北省環京津貧困帶24縣的人均GDP、縣均地方財政收入僅分別為京津遠郊區縣的1/4和1/10。報告得出的結論是：該地區是我國東部沿海地區貧困程度最嚴重的地區之一，與西部地區最貧困的三西地區(定西、隴西、西海固)處于同一發展水平，有些指標甚至比“三西地區”還要低。

　　“你很難想象在北京和天津周圍，環繞著3798個貧困村、32個貧困縣，272.6萬貧困人口的‘環京津貧困帶’，像這樣在距離首都不到100公里的區域內還存在著大面積貧困化地區的現象，在世界上也極為少見。而且那里百姓的貧困程度很嚴重，數量也非常之大。” 楊開忠教授深有感觸地說。

　　俗話說“大樹底下好乘涼”，然而實際情況卻是，“大樹”底下的這些貧困地帶也不“長草”。

　　“從區域經濟的角度分析，如果能在這些貧困地帶建設首都第二機場，就會對周邊地區的發展有一個強大的帶動作用。讓‘大樹下邊不長草’，迅速轉化成‘大樹底下好乘涼’”。中國人民大學區域經濟與城市管理研究所教授孫久文告訴《中國經濟周刊》。

　　爭奪“落點”的三個民間聲音

　　而首都第二機場“落地”的具體位置，目前還是個未知數。

　　“目前，首都第二機場選址工作還沒有真正擺上議事日程。因為選址涉及到方方面面的利益，我們會吸納各方面意見。最終方案還需要國務院包括國家軍委等部門來定。”據發改委交通運輸司有關人士向《中國經濟周刊》介紹，首都第二機場其功能首先要滿足京津冀整個區域的經濟發展。但最終選在京津冀哪個地方，還要協調、平衡各方利益。

　　中國國際工程咨詢公司的趙民合處長分析，從北京的地形來看，機場場址最有可能落戶北京東南方向。因為北京北部、西部是山區，不宜建設機場，南部及東部郊區則設有軍用機場，要首先保障軍事需要和國防安全，因此很有可能將備選范圍鎖定在東南方向的天津、河北地區。

　　而在非官方領域,目前輿論呼聲最高的“第二機場”候選地是：吳良鏞院士推選的天津武清、楊開忠教授推選的河北涿州、胡戰略博士推選的河北廊坊。

　　“整個京津冀地區需要一個區域性的航空樞紐來為大首都地區服務，我認為在從北京到天津出海口的諸線上，無論從區域發展，還是從安全考慮，建設首都第二機場比較好。”中國科學院、中國工程院院士,清華大學建筑學院吳良鏞教授接受《中國經濟周刊》采訪時表示，出于軍事和安全的考慮，只有少數地區可供選擇，而武清則是其中一個較為合適的選擇。

　　北京大學首都發展研究院常務副院長楊開忠教授則向《中國經濟周刊》表達了自己的見解：“吳老的方案有一定的借鑒意義，但我認為(首都第二機場)最好是放在涿州以北地區，這樣既有利于京津冀整個地區的協調發展，也有利于北京城市的均衡發展，包括北京南城的發展。”

　　“我建議首都第二機場選址在廊坊市的曹家務和舊州，”中國博士后特華科研工作站博士胡戰略認為，廊坊除了具有很好的自然條件，更是有著良好的地理、區位優勢，與周邊地區有良好的共融性。

　　中國人民大學區域經濟與城市管理研究所孫久文教授則認為，建設首都第二機場不能離城市帶太近，“我到過廊坊幾次，發現廊坊的自然環境有點問題，幾乎每天都有霧似的。建設首都第二機場，是為了著眼2010年以后京津冀以后的發展，所以眼光要更長遠一些，把城市帶因素考慮進去。現在的首都第二機場定位可以效仿上海的埔東機場和虹橋機場的分工，一個機場更多傾向于國際航班，另一個機場更多走國內航班。天津濱海機場貨運多一些，可以傾向于貨運，新建的首都第二機場如果在京津冀之間，這個機場做為國際機場會更好一些。這樣三個機場的分工就比較明確了。”

　　(來源：《中國經濟周刊》，記者：王紅茹)