將實現自動售票,客流高峰時3分鐘發一趟車
“備受關注的京滬高速鐵路已經萬事俱備,只欠東風,現在正在等待國家發改委對可行性研究報告進行審批,順利的話,審批后3個月就可以開工建設。”昨天,記者專訪了全國人大代表、京滬鐵路客運專線公司籌備組副組長郎國平,據他預計,“今年早晚會批,早說‘兩會’以后就能批下來,晚說也不會超過下半年。”
高峰期3分鐘一趟車
據悉,京滬高速鐵路共設置北京南、天津西、新濟南、新徐州、新蚌埠、南京南、上海虹橋等21個客運車站,“屆時,北京到上海直達只需5小時,將比目前京滬鐵路上的直達列車縮短9小時。”
郎國平介紹說,與目前的京滬列車不同,京滬高鐵發車時間將實現“公交化”,在高峰期將實現3分鐘一趟,“但是發車間隔由客流量決定,剛開始運營可能實現不了這么短的間隔。”
另外,他還告訴記者,京滬高鐵將實現自動售票,旅客不用到售票窗口就可以拿到車票,確保旅客隨時乘坐、隨時有座位。屆時將與航空形成競爭。
列車80%以上中國造
他告訴記者,在技術上京滬高鐵已經不成問題,有關部門邀請了各路專家來為京滬高鐵出謀劃策,在水泥技術問題上邀請了建筑設計院、建筑研究總院、冶金研究總院的專家。這是因為京滬高鐵的設計壽命為100年,各方面都有嚴格的技術性要求。
線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術,將形成我國完全獨立的技術標準和自主知識產權;通信、信號、牽引供電系統,將形成滿足我國客運專線系統集成的標準和要求;運營調度和旅客服務系統,也將堅持自主創新。
關于列車,他介紹說,目前有德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪、日本川崎重工四家公司都與國內企業建立了合資廠,通過引進先進技術,來實現在中國自主生產時速達300公里以上的列車,其中10%至15%是進口原車,而80%以上將是“中國造”。
鐵路建設資金沒問題
預計總投資額超過1000億元的京滬高鐵立項后遲遲未開工,資金上是不是有問題?對此郎國平說,資金完全不成問題,“我們要求的貸款額度是800億,而銀行承諾給我們的貸款額度已經超過1000億。”
他說,京滬高鐵將完全是一個“合資”項目,股東有沿途的七個省市、鐵道部和戰略投資者。沿途的省市負責征地,算是出資占有股份,而包括外商和國內企業在內的戰略投資者和鐵道部也將投入資金。
隔音屏障至少設百公里
京滬高速鐵路全線將實現道口的全立交和線路的全封閉。全線還將優先采用“以橋代路”,以節約東部地區十分寶貴的土地資源。
他說,同青藏鐵路一樣,環保也是京滬高鐵格外重視的一個環節,不同于青藏鐵路,“噪音污染是京滬高鐵治理的重點。”在通過人口稠密的城市、地區時,將設置聲屏障來降低噪音,而全長1300多公里的京滬高鐵將初步設計100到200公里的聲屏障。
現在城市道路兩側的聲屏障技術完全不能滿足京滬高鐵的要求,“經過實驗,時速在200公里時,現有的聲屏障能毫發無損,而時速超過250公里,它們就像旗子一樣迎風招展了。”因此,京滬高鐵將使用異常堅固的聲屏障,據悉,這項技術也是我國擁有完全自主知識產權的。
可研報告未批開工延期
根據鐵道部去年發布的消息,京滬高鐵應在去年開工建設,而時至今日仍未開工。“現在萬事俱備,只欠東風,就在等‘可研’報告了,報告不批,很多細節無法確定,征地也不能開展。”
他說,途經流域的防洪評價、地震災害評價、上報給國家環保總局的環評報告、上報國土資源部的用地預審報告去年都已經審批完成,現在只缺“可研”報告了。在“可研”報告審批前,已經沒法再繼續推進了。
“比如線路設計在人家的場院里,因為‘可研’報告未批就不能征地,也不能勘探,不能拿出圖紙來。”他說,沿途有30%左右的情況是這樣的,而剩下70%可以先期勘探的土地,初步設計都已經做完,并已經通過專家評審。
他說,這是國家的重大項目,是我國中長期鐵路規劃中規模最大的一項,之前已經搞了十多年的調研和準備工作,因此發改委在審批時格外慎重。
“我預計,今年早晚會批,早說‘兩會’以后就能批下來,晚說也不會超過下半年,‘可研’報告審批下來后,順利的話,經過3個多月的準備,就可以在第一批40多個工作點開工建設了。” (王大鵬)