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      2. 中國新聞社
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        中國城市緣何“行路難” 專家稱道路建設存四誤區

        2003年09月11日 08:26

          中新網9月11日電 針對目前中國城市交通建設和管理中存在的一些誤區,同濟大學交通運輸工程學院交通工程系主任、公安部和建設部實施“暢通工程”專家組副組長楊曉光教授在接受人民日報專訪時指出,中國的道路建設普遍存在四個誤區。

          環線模式不宜簡單“克隆”

          城市交通形態應科學規劃

          背景:北京的環線已規劃到六環,上海也將在內環線和外環線之間再造一條中環線。環數不斷增加,但車輛進出市中心仍要“排隊”。

          觀點:這種情況是由城市形態決定的。我國大多數城市為單中心城市,行政、商業、文化活動圍繞一個點展開,體現在道路上就是“單核心餅狀”交通形態。這種城市結構造成大量車輛集中涌入市中心狹小的區域范圍。相反,美國大多數城市很少有明確的市中心概念,人們的活動分散在各個角落。而一些國際大都市則有多個中心可以分散人流,比如:東京就有新宿、銀座幾個中心,F在,上海等大城市已經開始建設多個城市副中心,這有利于城市交通形態更加合理。中小城市切不可簡單照搬北京、上海的環線模式,而要因地、因時、因事制宜,科學規劃當地的城市交通形態。

          大力發展公共交通

          私人汽車買用分離

          背景:自行車占據大量道路,私人汽車“上路”猛增。我國城市公共交通集約化程度低。據調查,我國大中城市平均只有15%—20%的人利用地鐵、公共汽車等公共交通工具出行,與歐洲60%、日本80%的水平相距甚遠。日本以東京為中心,2小時車程內皆可搭乘軌道交通,大大提高了人群流動的速度。整個東京地區有軌道交通1000多公里,而我國軌道交通最發達的上海不過60多公里。

          觀點:大力提升以軌道交通為代表的公共交通,形成長途、中途、短途合理銜接的換乘體系。公交票價應實行“時段一票制”,即在一定時段內買一張票可上任何公共交通工具,鼓勵人們以最快捷的方式到達目的地。

          提升公共交通與發展汽車工業并不矛盾。在不少發達國家,私人汽車的擁有和使用是分開的。大多數車主在平日使用公交,只在周末才用汽車。

          交叉口設計要講究

          “人車關系”不容忽視

          背景:高速公路跑慢車。上!叭v三橫”主干道設計時速60公里/小時,但事實上平均時速只有20公里/小時。

          觀點:我國城市各類道路功能不合理。

          不同功能道路的服務能率不同:高速公路的設計時速為120公里/小時,主干道為60公里/小時,次干道為40公里/小時,支路為20公里/小時,生活區道路為10公里/小時。不同道路的交叉口間距也不同。主干道的交叉口間距就應比次干道大,不然紅綠燈一多,車就跑不快。

          沿街開口設計也有講究。比如:主干道交叉口合理間距應為500米至800米左右。實際上每180米就設有一個交叉口。遇上路邊單位大門“左進左出”,又把間距降到了120米。再算上公交?空,結果平均交叉口間距不到100米。如此一來,車只能停停開開。

          “人車關系”也影響到車行速度。我國道路設計“以車為本”,忽略了行人的立足之地,把行人逼到了車道上。比如:車輛右轉時,擋住了行人的去路,結果“車不讓人,人不讓車”。

          道路建設普遍存在四大誤區

          “五拍工程”和“六邊道路”不少

          背景:我國道路建設存在“五拍”現象———拍腦袋匆忙決策,拍胸脯盲目辦事,拍大腿后悔不及,拍桌子推諉責任,拍屁股走人算數;造成的結果是“六邊”———邊規劃,邊設計,邊施工,邊開通,邊維修,邊報廢。

          觀點:我國的道路建設普遍存在四個誤區:規劃時宏觀有余,微觀不足。只考慮城市景觀、軸線,忽略了對交通形態的分析;建設時土木工程有余,交通工程不足。重視道路工期、質量,輕視交通設施的綜合設計;管理時建設有余,管理不足;決策時概念有余,科學不足?偠灾,道路暢通向上關系到政府對城市的整體規劃,向下關系到每個人的出行選擇。只有上下共同努力,才能解決道路堵塞問題。(田泓)

         
        編輯:張明
        相關專題:北京調整車管政策解決行路難
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