《民航國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》公布還不到一周，北京就悄然突破《方案》中規(guī)定的機(jī)票5.5折的下限——
“在我們這兒，只要象征性地交點(diǎn)手續(xù)費(fèi)，北京飛上海的機(jī)票只要260元就行�！币晃粰C(jī)票代理公司銷售人員在電話中很肯定地告訴記者。
“260元的機(jī)票，是主要針對(duì)旅游團(tuán)隊(duì)和聯(lián)程旅客推出的限量發(fā)售機(jī)票，不能簽轉(zhuǎn)，不更改也不退換。這么低的價(jià)格，只是淡季的暫時(shí)政策�！币晃缓娇展镜呢�(fù)責(zé)人說，這樣的機(jī)票并不面向大眾出售，主要提供給業(yè)內(nèi)或熟人，多數(shù)消費(fèi)者購(gòu)買的還是5至8折機(jī)票。
在另一家航空公司，記者了解到，他們也推出了北京至上海的4折機(jī)票，北京飛往深圳等南方城市機(jī)票，只要一個(gè)電話就可以打到5折。
這不得不讓人懷疑，《方案》中規(guī)定的限價(jià)政策是否具備足夠的約束力。畢竟，先前已經(jīng)有過“禁折令”失效的實(shí)例。
最高折扣是怎么定的
早在2003年7月，國(guó)家發(fā)改委曾就原國(guó)家計(jì)委和民航總局起草的《民航國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》初稿公開聽證，各方爭(zhēng)論焦點(diǎn)之一，就是要不要有一個(gè)基準(zhǔn)價(jià)，如何確定基準(zhǔn)價(jià)。
各航空公司表示，基準(zhǔn)價(jià)的規(guī)定符合國(guó)際慣例，保留基準(zhǔn)價(jià)是對(duì)正在發(fā)展的國(guó)內(nèi)航空公司的一種保護(hù)，一定要有。經(jīng)過討論，消費(fèi)者代表最終同意制定一個(gè)合理的基準(zhǔn)價(jià)。但由于核算方法、統(tǒng)計(jì)口徑不一致，基準(zhǔn)價(jià)的確定爭(zhēng)議最大。
原因是，國(guó)內(nèi)成品油價(jià)格與國(guó)際市場(chǎng)價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制尚未建立，1998年以前的航空運(yùn)輸成本與現(xiàn)行航空運(yùn)輸成本不具可比性。
1999年以來，航空運(yùn)輸企業(yè)國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸社會(huì)平均成本為每座0.68元／公里。以此為據(jù)，不少代表要求將基準(zhǔn)價(jià)定為0.68元／公里。但民航運(yùn)價(jià)改革小組的譚星祿列舉了大量的數(shù)據(jù)，來說明0.75元的基準(zhǔn)價(jià)是經(jīng)過充分調(diào)研測(cè)算得來的。航空公司也認(rèn)為，0.75元是可以接受的最低價(jià)格。
本次公布的《方案》，認(rèn)定了0.75元的基準(zhǔn)價(jià)(不含燃油加價(jià))，并允許航空運(yùn)輸企業(yè)在上浮幅度不超過基準(zhǔn)價(jià)的25%、下浮幅度不超過基準(zhǔn)價(jià)的45%的范圍內(nèi)浮動(dòng)。
國(guó)家發(fā)改委解釋，2002年財(cái)政部門批準(zhǔn)飛機(jī)折舊最長(zhǎng)年限由15年調(diào)整為20年，同時(shí)國(guó)內(nèi)成品油價(jià)格有所下降，影響航空運(yùn)輸企業(yè)平均成本下降，為每座0.396元／公里，相當(dāng)于基準(zhǔn)價(jià)的53%。由此確定票價(jià)的最大下浮幅度由聽證會(huì)時(shí)的40%調(diào)整為如今的45%。
銀行是最大的受益者
有分析認(rèn)為，這一調(diào)整最大的受益者應(yīng)是銀行。最低價(jià)格限制至少可以保證航空公司的盈利前景：即使航空公司以政策規(guī)定的最低折扣5.5折售出機(jī)票，仍可保留2%的利潤(rùn)空間。這樣，銀行的巨額貸款轉(zhuǎn)變?yōu)榇魤馁~的風(fēng)險(xiǎn)將大大降低。
理由是，從1985年開始，民航企業(yè)購(gòu)買和租借飛機(jī)的資金主要依靠銀行融資。目前，國(guó)內(nèi)航空企業(yè)總負(fù)債額已經(jīng)高達(dá)1600億元。由于航空企業(yè)的融資擔(dān)保依靠國(guó)家信用，大部分民航企業(yè)并不害怕債務(wù)融資，少數(shù)航空公司的資產(chǎn)負(fù)債率甚至達(dá)到了113%，平均資產(chǎn)負(fù)債率一度達(dá)到83.4%。這大大高于全國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)45.3%和國(guó)有工業(yè)企業(yè)65%的平均資產(chǎn)負(fù)債率。
發(fā)改委某負(fù)責(zé)人也表示，目前國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)出現(xiàn)階段性、結(jié)構(gòu)性的供大于求，政府對(duì)航空市場(chǎng)的監(jiān)管重點(diǎn)，一是控制票價(jià)上漲幅度，保護(hù)消費(fèi)者的合法權(quán)益；二是防止航空運(yùn)輸企業(yè)之間的過度競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致國(guó)有資產(chǎn)流失，從而損害全體社會(huì)公眾的利益。
《方案》深意在市場(chǎng)取向
有專家指出，價(jià)格只是此次改革方案的表象，其深層次的意義在于，為民航企業(yè)指明了市場(chǎng)取向的國(guó)際化道路。
《方案》把短途航線從其他航線中剝離出來，實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，不再規(guī)定票價(jià)浮動(dòng)幅度。業(yè)內(nèi)人士表示，這是國(guó)家對(duì)我國(guó)支線航空的支持。目前我國(guó)支線航空市場(chǎng)發(fā)展不成熟，例如有較多支線航線的山東、新疆等地方，航空公司所經(jīng)營(yíng)的支線航空基本都是虧損的。但當(dāng)支線航線的價(jià)格具備與其他交通工具競(jìng)爭(zhēng)的資格時(shí)，有能力的公司可以通過降低成本來降低機(jī)票價(jià)格，吸引旅客。
另外，把旅游線路放開，是因?yàn)槁糜魏骄�有很強(qiáng)的季節(jié)性。如果把該線路的價(jià)格用規(guī)定來定死，市場(chǎng)不靈活，造成的后果就會(huì)是：在旅游淡季，航空公司無法經(jīng)營(yíng)；而在黃金周等旅游旺季則會(huì)運(yùn)力不足。
目前，民航總局對(duì)教師和學(xué)生的優(yōu)惠折扣分別為7.5和6折。但在實(shí)際操作中，有時(shí)一般旅客也能拿到5折的機(jī)票，對(duì)師生的優(yōu)惠就“名存實(shí)亡”了。本次《方案》對(duì)教師和學(xué)生的優(yōu)惠價(jià)格放開。
《方案》的出臺(tái)，將為航空運(yùn)輸企業(yè)引入多級(jí)票價(jià)制度、建立收益管理系統(tǒng)創(chuàng)造條件，航空票價(jià)也將隨之出現(xiàn)新的特點(diǎn)：一、航空運(yùn)輸企業(yè)將根據(jù)自身營(yíng)銷策略，針對(duì)不同旅客的需求、承受能力，實(shí)行不同的價(jià)格水平。二、價(jià)格水平的不同，將帶來服務(wù)質(zhì)量的差異。三、航空運(yùn)輸企業(yè)將根據(jù)銷售進(jìn)度，靈活調(diào)整不同票價(jià)水平和限制條件對(duì)應(yīng)的座位數(shù)量。
折扣底線仍有突破口
從航空公司入手規(guī)范機(jī)票價(jià)格最直接，且一定有效�！斗桨浮返某雠_(tái)，是國(guó)家第一次用規(guī)定的方式給打折松綁，等于從法律上承認(rèn)航空公司的正常打折行為。但從記者隨機(jī)采訪的情況看，各航空公司對(duì)此并沒有顯示出過多的關(guān)注。各航空公司對(duì)外宣傳部門對(duì)此言語謹(jǐn)慎，多數(shù)不愿發(fā)表意見。
一家航空公司的有關(guān)人士說，價(jià)格改革是整個(gè)民航改革的核心內(nèi)容之一，但單純把降價(jià)的希望放在航空公司身上，既不現(xiàn)實(shí)也不可能，因?yàn)楹娇展镜牟豢煽爻杀靖哌_(dá)70%，同時(shí)還受飛機(jī)引進(jìn)、航空管制、航線審批等多方面的制約，只能屬于微利運(yùn)轉(zhuǎn)。
在航空公司看來，由中石油、中石化供貨的中航油是機(jī)票價(jià)格的決定因素，航油銷售價(jià)由民航總局核定，缺乏合理競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。國(guó)外民航的航油成本比例約為13%，在中國(guó)這個(gè)數(shù)字高達(dá)25.9%。即使在國(guó)際航油價(jià)格正常的情況下，國(guó)內(nèi)相應(yīng)的價(jià)格也要比國(guó)際每噸高出480元至570元人民幣。
另一位不愿透露姓名的航空公司負(fù)責(zé)人認(rèn)為，《方案》對(duì)航空公司來說，實(shí)際意義不大，“這已是近年來第n個(gè)與價(jià)格有關(guān)的‘東西’了！要等到現(xiàn)在才按這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，黃花菜都涼了！各公司早就在長(zhǎng)期而殘酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中練就了適者生存的本領(lǐng)”。
他們提醒，按本次《方案》的意思，國(guó)內(nèi)機(jī)票最低可打5.5折，但這并是不絕對(duì)的。應(yīng)該注意到，《方案》中還一條———對(duì)省、自治區(qū)內(nèi)，及直轄市與相鄰省、自治區(qū)、直轄市之間，已經(jīng)與其他運(yùn)輸方式形成競(jìng)爭(zhēng)的短途航線，不再規(guī)定票價(jià)浮動(dòng)幅度；對(duì)由航空運(yùn)輸企業(yè)獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的航線，及部分以旅游客源為主的航線，票價(jià)下浮幅度不限。這就等于給5.5折的底線留了一個(gè)可以突破的理由。事實(shí)上，航空公司早就開始這樣做了，北京至上海、上海至廈門等航線早就打到4折了，團(tuán)體票甚至3折就能拿到。
一位航空公司業(yè)務(wù)經(jīng)理說：“市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)就不該管死價(jià)格，而且政府可能根本就管不死。其實(shí)最好規(guī)定一個(gè)底線，比如不低于成本搞低價(jià)傾銷，或搞不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)(回扣、暗扣)就行了。運(yùn)輸價(jià)格還是應(yīng)該讓航空公司說了算，讓利于旅客有什么不好？”
有人提出，各航空公司機(jī)隊(duì)不同、航線結(jié)構(gòu)不同、管理不同、服務(wù)不同，統(tǒng)一的航線基準(zhǔn)價(jià)根本不能解決問題。經(jīng)過這些年市場(chǎng)的歷練，旅客已經(jīng)漸漸適應(yīng)了市場(chǎng)的變化，并不是所有的旅客都會(huì)選擇最低折扣的機(jī)票。因?yàn)�，價(jià)格越低，限制也越多，如購(gòu)票時(shí)間、團(tuán)隊(duì)規(guī)模、旅客身份、改簽限制等等。
可以預(yù)見，“五一”黃金周的到來，將給4月20日實(shí)施的《方案》一個(gè)很好的開始，旺盛的需求應(yīng)該不會(huì)突破規(guī)定的折扣范圍。(來源：中國(guó)青年報(bào) 作者：周偉)
