進入11月以來,民航安全再次成為社會關注的焦點。先是11日有兩名少年從昆明機場爬上飛機,其中一人墜機死亡。10天后,又發生了包頭空難。
如此相似并非巧合
這讓人想起2002年前后相差22天的“4·15”空難和“5·7”空難。這兩起空難就發生在民航啟動航空公司重組改革后的1個月。
而這次空難同樣發生在體制改革后。今年7月8日,除北京首都國際機場和西藏自治區內機場外,原由民航總局直接管理的90個機場的國有資產和人員移交地方政府管理,民航公安隨著機場一并移交地方管理。3個多月后,發生了包頭空難。
如此相似并非巧合,偶然之中有必然。從民航歷史上看,大凡體制改革,都會經歷很長的磨合期,這段時間往往也是多事之秋。因為在新老體制的過渡中,安檢時的疏忽、飛行時的分心、飛機維修時的遺漏,一個個隱患潛伏在旅客的生命旅程之中。
事實上,今年民航在包頭空難前連續安全飛行500萬小時的安全記錄產生過程中,不時響起危及安全的雜音,11月尤為突出。除昆明事故和包頭空難外,相關事故征候還有:
11月11日,國航從北京飛往大連的CA953航班,在大連上空,起落架上有一個零件掉落,砸中地面一學校建筑物,所幸飛機安全著陸,沒有人員傷亡;就在包頭空難的第二天,上航一架同樣機型的航班從延吉起飛后不久,因起落架問題返航;第三天,國航西南公司CA4455航班在執行昆明至芒市航班任務時,沖出跑道外100米,機上乘客安全下機;第四天,東航一架從上海飛往三亞的航班因液壓故障中途備降廣州白云機場。
中國人民大學公共管理學院副院長許光建分析認為,在有嚴格管理程序的民航,接連出現如此眾多的事故征候和包頭空難,不能不說是體制改革后管理上出現了漏洞。
眾多“小家”由誰管
民航今年7月完成體制改革后,航空公司的資產、人員由國有資產管理部門管理,機場、機場安檢、公安由地方政府管理。民航總局有關人士打比方說,這如同原來與民航總局處在一個封閉大院里的一大家人,現在分成許多家。
但分出去的眾多“小家”由誰管?怎么管?新體制運營的過程中,漏洞逐步顯現出來:
機場、機場安檢和公安是民航安全至關重要的大門。飛機的航前檢查、航后檢查、飛機航前維護等都在機場進行,對旅客和貨物的安全檢查也在機場進行。機場和公安移交地方后,由原來民航總局一個口管理變成多口管理,用什么方式“擰緊新螺絲”?地方政府該如何管理新接手的機場和民航公安?機場、機場安檢和公安如何重新自我定位?迫切需要盡快拿出具體、明確的方案。包頭空難中的失事飛機就是交由當地機場進行航前維護的。機場、公安方面有一個工作人員發生疏忽,有一個環節出現漏洞,就可能給航班安全帶來滅頂之災。兩少年在昆明機場爬上飛機就是證明。
民航總局用什么手段對機場、機場安檢、公安、航空公司進行“監督”?原來領導發指令,基層貫徹執行,不聽話就撤職。現在“紅頭”文件和行政命令失效了。今年以來,民航市場紅火,航空公司加班加點飛行掙錢忙。民航總局三令五申,反對“帶血的效益”,反對頭腦發熱。但民航總局的吆喝作用有限。各航空公司的飛機的航班飛行全部排得滿滿的,飛機連軸轉。“五一”黃金周中,有家大型航空公司同時有3架飛機出現故障,造成航班惡性延誤,引起多方面的關注。民航總局拿航班延誤開刀,要求航空公司、機場減少人為延誤,出臺對旅客的補償意見。但航空公司“不跟進”,補償意見遲遲不出臺,航班延誤治理沒有把過熱的民航生產降下溫來。11月8日,民航總局召開全系統電視電話會議,公布了新的《加強飛行安全的決定》,但“紅頭”文件難以抑制航空公司對市場的火熱追逐,調節不了效益、安全和服務質量之間的激烈矛盾。
航空公司重組脫鉤改革的目的,是使中國民航業克服泛行政化的痼疾,建立現代企業制度。但三大集團成立兩年多,粗放的經營方式尚未有明顯改變,在經營管理上,仍偏重飛了多少趟航班,忽視服務和安全。在包頭空難之前,與東航聯系最緊密的一則新聞是,在國內航班的正點率排名中,東航排在最后一位。航空公司在全世界都是以管理制勝的,管理的重要性遠遠超過了其它行業。專家指出,航空公司完成重組后,誰來督促和約束航空公司,是迫切需要解決的問題。
最要緊的是落實安全責任制
民航總局有關領導多次在不同的會議上指出,與飛速發展的民航市場相比,民航企業存在三個“跟不上”:飛行員、機務維修員等技術人員力量跟不上需要;民航基礎設施跟不上需要;航空管理跟不上需要。這三個“跟不上”,等于給事故隱患留下了大門。
中國人民大學公共管理學院副院長許光建認為,與社會和公眾的需求相比,民航仍存在著很大差距。包頭空難的第二天,上航一架同一機型的飛機出現故障返航。不少旅客質疑,為什么不在當天就停飛這種機型?為什么航班不能換飛機?民航系統的解釋是,21日和22日的飛機正在運營過程中,機票已經售出,無法中途讓飛機停飛。上航說,飛機必須返回基地才能停飛。民航方面認為旅客指責飛機沒有在包頭空難后馬上停飛是“草木皆兵”。許光建則認為,這種解釋是典型的站在民航自身效益上考慮問題。
許光建心情沉重地說,包頭空難隕落的54條生命,提醒民航在新體制的磨合期,要格外加強和重視安全管理,民航的改革成本不能由無辜的生命來承擔。
當前最要緊的,是盡快落實安全責任制。根據有關法律法規,企業是安全的主要責任人。由地方政府管理的機場、公安,如何把責任制盡快落實到具體人頭上?地方政府需要趕緊把對機場、民航公安的管理提到重要日程上來,承擔起自己應負的職責。
民航總局作為政府職能部門,承擔著監督管理責任。民航總局對航空公司失去了人、財、物的權力后,用什么方式樹立起安全管理的絕對權威,如何把安全管理工作落到實處,需要抓緊解決。人們拭目以待,民航總局如何處理昆明機場事故和包頭空難事故。如果仍然像體制改革前那樣,把航空公司、機場等如同自己的孩子一般抱在懷里,輕描淡寫地訓斥兩句,新體制下的政府監督職責將流于形式。不少接受記者采訪的人士建議民航總局通過對事故的嚴肅查處,為民航企業頭上戴一頂安全“緊箍咒”。
逝者已矣,教訓慘痛!人們期待著民航總局、國有資產管理部門和地方各級政府、航空公司、機場、機場安檢、民航公安亡羊補牢。(來源:新華網新華社“新華視點”記者林紅梅、丁海軍、馮亦珍)