(聲明：刊用《中國(guó)新聞周刊》稿件務(wù)經(jīng)書面授權(quán))

　　中國(guó)民航500萬(wàn)小時(shí)安全記錄在包頭終結(jié)，這是一個(gè)概率上的偶然，還是一個(gè)安全臨界點(diǎn)的必然？

　　本刊記者/孫展王剛

　　11月22日19時(shí)許，新浪網(wǎng)評(píng)中出現(xiàn)一個(gè)帖子：一架CRJ-200型飛機(jī)正在延吉機(jī)場(chǎng)上空盤旋，無(wú)法降落。

　　此時(shí)，一架加拿大龐巴迪公司CRJ-200型飛機(jī)正盤旋在延吉機(jī)場(chǎng)上空。15時(shí)40分剛從延吉機(jī)場(chǎng)起飛后，機(jī)長(zhǎng)丁沖便發(fā)現(xiàn)飛機(jī)起落架無(wú)法收回，決定先將油料耗盡后，返回機(jī)場(chǎng)迫降。

　　19時(shí)零8分，在盤旋了1個(gè)多小時(shí)后，這架載有46名乘客和6名機(jī)組人員的飛機(jī)，安全降落。

　　據(jù)媒體報(bào)道，機(jī)務(wù)人員初判是飛機(jī)收放起落架零靜電門發(fā)生故障，導(dǎo)致起落架不能正常收回。

　　但愿只是巧合。僅僅在36小時(shí)之前，東方航空云南公司一架同樣型號(hào)的飛機(jī)在包頭機(jī)場(chǎng)起飛后墜毀。

　　事故發(fā)生后次日(11月22日)，東航宣布，它旗下的余下5架CRJ飛機(jī)仍將正常飛行。包括上海航空在內(nèi)的CRJ其余6個(gè)中國(guó)客戶擁有的近30架飛機(jī)，也未見停飛的消息。

　　同日稍后，中國(guó)民航總局緊急叫停了CRJ，宣布暫停中國(guó)國(guó)內(nèi)CRJ型飛機(jī)執(zhí)行飛行任務(wù)，并進(jìn)行全面檢查。但停飛的時(shí)間被確定為23日。

　　正好在停飛前幾小時(shí)，發(fā)生了延吉險(xiǎn)情，所幸未釀成更壞的后果。截至本刊截稿時(shí)，尚未見有關(guān)方面解釋：為何包頭空難后沒(méi)有立即停飛該型號(hào)飛機(jī)。

　　而11月23日下午，國(guó)航西南公司一架波音737型飛機(jī)也發(fā)生險(xiǎn)情，在執(zhí)行CA4455昆明—芒市航班任務(wù)降落時(shí)沖出跑道，所幸人機(jī)均無(wú)損傷。

　　11月21日，中國(guó)民航剛剛創(chuàng)造的500萬(wàn)小時(shí)安全飛行記錄就此終結(jié)。

　　飛行安全的臨界點(diǎn)？

　　這個(gè)記錄，是自2002年5月7日大連空難之后開始計(jì)算的。那起空難導(dǎo)致112人死亡。此前的4月25日，中國(guó)國(guó)際航空公司的一架班機(jī)在韓國(guó)釜山墜毀，126人死亡。

　　這一年中，還發(fā)生了3起劫機(jī)未遂事件，那是中國(guó)民航業(yè)最灰暗的一段日子。

　　從那時(shí)開始，到2004年11月8日，中國(guó)民航已經(jīng)安全運(yùn)營(yíng)915天，安全飛行500萬(wàn)小時(shí)。而此前中國(guó)民航連續(xù)安全飛行的歷史記錄則是270萬(wàn)小時(shí)。

　　當(dāng)今年1月，連續(xù)飛行安全記錄闖過(guò)300萬(wàn)小時(shí)大關(guān)時(shí)，就有媒體曾預(yù)測(cè)說(shuō)，“中國(guó)民航已經(jīng)到達(dá)安全飛行臨界點(diǎn)。”——根據(jù)國(guó)際民航的一般經(jīng)驗(yàn)，連續(xù)飛行300萬(wàn)小時(shí)即可能面臨事故高發(fā)期。

　　但是，這個(gè)危險(xiǎn)的臨界點(diǎn)很快就被中國(guó)民航繁忙的航運(yùn)任務(wù)超越：3月，記錄刷新到360萬(wàn)小時(shí)，7月初超過(guò)420萬(wàn)小時(shí)，到9月底已經(jīng)達(dá)到460萬(wàn)小時(shí)，直至11月8日沖過(guò)500萬(wàn)小時(shí)這個(gè)歷史最高記錄。

　　與此同時(shí)，國(guó)家民航總局負(fù)責(zé)人則在多個(gè)場(chǎng)合接受媒體采訪時(shí)出言謹(jǐn)慎，表示了對(duì)飛行安全問(wèn)題的關(guān)注。

　　民航總局局長(zhǎng)楊元元在2004年年初的工作會(huì)議上強(qiáng)調(diào)，民航安全形勢(shì)仍絲毫容不得樂(lè)觀，嚴(yán)重事故征候增多，人為原因飛行事故征候有所增加。

　　據(jù)新華社公開的報(bào)道，11月16日，中國(guó)民航總局副局長(zhǎng)王昌順在上海舉行的57屆國(guó)際航空安全年會(huì)上強(qiáng)調(diào)，“當(dāng)前中國(guó)民航進(jìn)入新一輪的發(fā)展高峰期，面臨新的更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，安全管理還需不斷努力，安全水平還需進(jìn)一步提高。”

　　僅僅5天后，包頭空難發(fā)生。從概率上看，這起空難的發(fā)生并不意外。但與這個(gè)概率對(duì)應(yīng)的，是55條生命。

　　2004天空上的陰云

　　事實(shí)上，民航創(chuàng)造了300萬(wàn)小時(shí)的安全記錄之后，中國(guó)的天空已不時(shí)有陰云出現(xiàn)。

　　5月18日，新疆烏魯木齊，阿塞拜疆的一架伊爾76貨機(jī)從機(jī)場(chǎng)起飛兩分鐘后墜毀，7人遇難。

　　6月29日，四川綿陽(yáng)，一架民航教練飛機(jī)墜毀，機(jī)上2名人員死亡。

　　10天之后，湖北武漢，一架執(zhí)行環(huán)球慈善飛行的南非小飛機(jī)從桂林飛往長(zhǎng)沙，途中在此失事，機(jī)上一位南非籍飛行員遇難。

　　7月30日，河北承德豐寧縣，一架執(zhí)行空中尋查罌粟種植任務(wù)的輕型運(yùn)輸機(jī)，撞上高壓線墜落起火，飛機(jī)上3名緝毒警察與機(jī)組人員全部遇難。

　　9月16日，浙江余姚，一架執(zhí)行航拍任務(wù)的直升機(jī)墜毀，機(jī)上機(jī)組和乘客7人，4死3傷。

　　接踵而至的事故，雖然都發(fā)生在小型飛機(jī)上，且原因各異。但事故頻發(fā)，顯示中國(guó)航空安全并不能僅由數(shù)百萬(wàn)小時(shí)無(wú)事故就能一言而蔽之。

　　11月11日，兩少年爬進(jìn)昆明飛往重慶的川航3U8670航班的起落架里，最終釀成一人死亡一人受傷的慘劇。按一般慣例，飛機(jī)在起飛之前，都應(yīng)該由安全人員對(duì)飛機(jī)進(jìn)行一次安全檢測(cè)，只有檢測(cè)通過(guò)了，飛機(jī)才能起飛。而最終的調(diào)查結(jié)果顯示，昆明機(jī)場(chǎng)安全人員未在飛機(jī)起飛前進(jìn)行最后檢測(cè)，錯(cuò)失了發(fā)現(xiàn)兩名少年的可能性。

　　人們?cè)隗@異于這個(gè)航空界奇跡的同時(shí)，有理由為中國(guó)的飛行安全擔(dān)憂。

　　中國(guó)的安全神話

　　包頭空難發(fā)生后，中國(guó)工程院院士、北京航空航天大學(xué)教授鐘群鵬在接受記者電話采訪時(shí)表示，航空界統(tǒng)計(jì)事故率雖然有著各種不同的標(biāo)準(zhǔn)，但從近年統(tǒng)計(jì)的一些數(shù)據(jù)來(lái)看，中國(guó)民航的事故率的確低于國(guó)際民航平均水平。“盡管如此，我們與航空發(fā)達(dá)國(guó)家的事故率相比還有差距，這說(shuō)明我們雖然已經(jīng)進(jìn)入了航空安全大國(guó)，但決不是安全強(qiáng)國(guó)。”

　　可資證明的一組數(shù)據(jù)也顯示，從1994年至2003年的10年期間，中國(guó)民航平均事故率為每百萬(wàn)飛行小時(shí)0.62次，近3年的平均事故率則為每百萬(wàn)飛行小時(shí)0.44次。低于世界民航業(yè)每百萬(wàn)飛行小時(shí)0.64次的平均水平。

　　不過(guò)，與先進(jìn)的指標(biāo)相比，美國(guó)平均事故率為每百萬(wàn)飛行小時(shí)0.30次左右。在1994年～2003年這10年里，歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的事故率僅為每百萬(wàn)小時(shí)0.2次。

　　包頭空難發(fā)生前6天，中國(guó)民航總局局長(zhǎng)楊元元在11月15日的記者招待會(huì)上曾展望，計(jì)劃在2001年到2010年10年間的事故率滾動(dòng)值達(dá)到每百萬(wàn)小時(shí)0.3次以下。

　　中國(guó)民航學(xué)院民航安全科學(xué)研究所所長(zhǎng)孫瑞山，多年研究民航安全問(wèn)題。他告訴記者，根據(jù)該所對(duì)全球分布的西方國(guó)家生產(chǎn)的主要客機(jī)，如“波音”、“空客”等機(jī)型的對(duì)比研究結(jié)果顯示，從1994年到2003年的10年間，世界民航每100萬(wàn)起落架次平均事故率是1，而中國(guó)則是0.5(這個(gè)數(shù)據(jù)主要是指西方生產(chǎn)的飛機(jī)，如果計(jì)算蘇制飛機(jī)，中國(guó)的事故率則會(huì)略微上升)。

　　這個(gè)事故率比亞洲平均水平每百萬(wàn)次事故率1.7的水平要低很多，甚至比歐洲聯(lián)合航空局(JAA)的數(shù)據(jù)也要低0.1。但距離北美的0.4的數(shù)據(jù)還有差距。孫瑞山還提到，從近5年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，中國(guó)航空安全水平在逐步提高，事故率是階梯式下降，而運(yùn)送人數(shù)則是階梯式上升。

　　但他同時(shí)表示，中國(guó)民航目前面臨的空管安全壓力依然巨大。近年來(lái)，每年要處理大概100起上下的飛行事故征候。這些飛行事故征候一旦疏忽就可能釀成災(zāi)難性事故。“從這方面講，航空安全面臨的任務(wù)極其艱巨。”孫瑞山強(qiáng)調(diào)說(shuō)。

　　體制改革與安全摩擦

　　“一起事故從表面上看是因?yàn)槟骋环N原因，但實(shí)際上多數(shù)事故都是因?yàn)橐幌盗惺鹿舒湸��?lián)而成的。這其中包括飛行員、安全管理水平、維修保養(yǎng)質(zhì)量以及飛機(jī)狀態(tài)等多種因素構(gòu)成。”11月22日，北京航空航天大學(xué)教授鐘群鵬這樣表達(dá)了自己對(duì)航空事故的看法。

　　航空業(yè)內(nèi)專家向《中國(guó)新聞周刊》透露，造成諸多不安全的結(jié)果往往并不只是由“個(gè)體”造成的，因此，航空事故的防范必須從關(guān)注“個(gè)體”行為因素轉(zhuǎn)向關(guān)注“團(tuán)體”行為因素，即以所謂的“團(tuán)體”行為研究，關(guān)注整個(gè)航空系統(tǒng)的行為對(duì)航空安全的影響。

　　一位航空業(yè)內(nèi)人士則表示，中國(guó)民航的客機(jī)的整體服役期并不長(zhǎng)，從機(jī)齡來(lái)看，在世界航空市場(chǎng)中占有一定的優(yōu)勢(shì)。從目前中國(guó)整體的航空安全形勢(shì)來(lái)看，最大的隱患在于安全管理。

　　一份資料表明，過(guò)去10多年的事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：70%以上的空難是人為因素造成的，其中有80%的事故是由飛行員的差錯(cuò)造成的。而人為原因就與管理有著直接的聯(lián)系。

　　航空界人士為中國(guó)民航安全擔(dān)憂的背景是，中國(guó)民航近年來(lái)發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，發(fā)展速度是世界平均水平的兩倍以上。根據(jù)中國(guó)民航的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，僅2004年前10個(gè)月，民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)了40.4%，旅客運(yùn)輸量增長(zhǎng)了44.9%，航空貨郵量增長(zhǎng)了28.9%，旅客總運(yùn)量已經(jīng)突破了1億人次。

　　另一方面，自2002年以來(lái)進(jìn)行的各航空公司的重組改制，也使得原有的安全管理模式也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。

　　“民航改革時(shí)期都是事故集中時(shí)期。近兩年的改革規(guī)模最大，幾乎涉及每個(gè)民航人的利益問(wèn)題，稍有疏忽，就會(huì)在安全問(wèn)題上帶來(lái)嚴(yán)重后果�！�2002年5月20日，新上任的中國(guó)民航總局局長(zhǎng)楊元元說(shuō)。

　　可資為證的是，2002年，當(dāng)民航改革取得重大突破的時(shí)候，也出現(xiàn)一系列空難，暴露出民航安全的一系列問(wèn)題。

　　是年3月，國(guó)務(wù)院頒發(fā)2002年6號(hào)文件，批準(zhǔn)了《民航體制改革方案》，對(duì)民航業(yè)進(jìn)行重組。但在具體實(shí)施之中，重組卻引來(lái)頗多爭(zhēng)議，合并被一些人看成是政府出面搞“拉郎配”。在分分合合的過(guò)程中，各種矛盾和摩擦也不可避免地出現(xiàn)。

　　這年的四、五月，“釜山空難”和“大連空難”相繼發(fā)生，一些媒體直陳國(guó)航作為國(guó)企所存在的內(nèi)部待遇不公、機(jī)構(gòu)臃腫等陳年痼疾。隨后又出現(xiàn)責(zé)問(wèn)民航總局改革遲滯、政企不分、對(duì)飛行安全監(jiān)管不力的聲音。

　　問(wèn)題的暴露，使民航上下一時(shí)難以回避，改革內(nèi)部人事制度、均衡利益格局被提到安全建設(shè)的層面。

　　但是，兩年多時(shí)間過(guò)去，民航安全管理仍然被業(yè)內(nèi)外人士所詬病�！绑w制不順、企業(yè)法規(guī)意識(shí)不強(qiáng)、缺乏風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)、團(tuán)隊(duì)合作障礙、忽視安全文化建設(shè)等問(wèn)題是目前航空安全管理方面存在的數(shù)種隱患�！币晃粯I(yè)內(nèi)人士告訴記者，民航目前的安全管理還只停留在“事前布置、中途例行檢查、出了安全問(wèn)題處理”這樣的簡(jiǎn)單操作模式階段。從管理模式來(lái)說(shuō)，“依靠行政命令多，依靠規(guī)章管理的少；‘紅頭文件’多，規(guī)范化程序少”。

　　在包頭空難的真實(shí)原因未公布之前，這些問(wèn)題尚只能為事故的發(fā)生作一個(gè)模糊注腳。

　　“現(xiàn)在還很難判斷這次事故真正的原因，無(wú)論如何一定要把這次事故的真相調(diào)查出來(lái)，并向公眾公布。從某種意義上講，公布事故真相甚至比處罰責(zé)任人更加重要，因?yàn)檫@是避免同類悲劇再次發(fā)生的最好方式之一�！币晃粚＜覍�(duì)《中國(guó)新聞周刊》說(shuō)。

　　民航體制改革引發(fā)的諸多問(wèn)題，無(wú)論如何不應(yīng)以付出生命為代價(jià)，在人們一時(shí)還難以在改革問(wèn)題上拿出完善的框架之前，對(duì)已發(fā)生事故的調(diào)查公開，就成為了現(xiàn)在迫切需要解決的問(wèn)題。

　　11月23日，國(guó)務(wù)院“11·21”空難調(diào)查領(lǐng)導(dǎo)小組組長(zhǎng)、國(guó)務(wù)院安委會(huì)副主任、國(guó)家安全生產(chǎn)監(jiān)督局局長(zhǎng)王顯政對(duì)參與空難調(diào)查的人員提出，要本著對(duì)遇難者高度負(fù)責(zé)的態(tài)度開展工作，調(diào)查結(jié)果一定要經(jīng)得起歷史鑒定。在調(diào)查過(guò)程中，要以事實(shí)為依據(jù)，以法律為準(zhǔn)繩，不受任何主觀因素的影響，要堅(jiān)持不查明事故原因不放過(guò)，不認(rèn)定事故性質(zhì)不放過(guò)，不查處事故責(zé)任人不放過(guò)，不采取防范措施不放過(guò)。

　　王顯政的要求，無(wú)疑是國(guó)務(wù)院對(duì)最近民航一系列事故的調(diào)查處理帶有指示性的意見。人們有理由期望包頭空難不僅在事件調(diào)查，而且在公布結(jié)果方面引起一個(gè)里程碑式的標(biāo)志。

　　11·21空難發(fā)生后，媒體當(dāng)日曾向東航要求公布死難者名單，卻被拒絕，致電包頭民航部門查詢，接電話者來(lái)回推托……所有這一切，為人們期望得到空難完整的調(diào)查報(bào)告蒙上了陰影。

　　正像這一次黑匣子在記者截稿時(shí)還尚未打撈上來(lái)一樣，事故的“黑匣子”總是最后才能出現(xiàn)，但這次人們期望的是，把它當(dāng)眾打開。

　　事故原因是什么？事故性質(zhì)是什么？責(zé)任人如何查處？今后的防范措施是什么？如果不能回答上述疑問(wèn)，那么答案只有一個(gè)——包頭空難就仍然難免重演。