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　　港珠澳大橋前期工作協(xié)調(diào)小組，結(jié)束在珠海一連兩日的會(huì)議，定出港珠澳大橋的落腳點(diǎn)，東岸的落腳點(diǎn)是大嶼山西北的(石旁散)石灣，西岸的落腳點(diǎn)分別是珠海的拱北和澳門(mén)的東方明珠。大橋最快于今年底或明年初動(dòng)工，大約可在四年內(nèi)落成。

　　或許，內(nèi)地和香港近年來(lái)的大型基建工程太多了，港珠澳大橋拍板的消息并未掀起特別高潮。其實(shí)，港珠澳大橋的計(jì)劃，是世界級(jí)的建設(shè)，這在二十年前是不可思議的事。

　　曾有專(zhuān)家估計(jì)，由于經(jīng)濟(jì)在不斷發(fā)展，未來(lái)對(duì)交通有更多的需求，珠江口上到時(shí)也許會(huì)建五座、六座甚至十座大橋都有可能。專(zhuān)家預(yù)計(jì)，港珠澳大橋通車(chē)初期日流量大約為一點(diǎn)二萬(wàn)車(chē)次，六年后可增至六萬(wàn)車(chē)次，最高更可能會(huì)達(dá)十二萬(wàn)車(chē)次，比香港紅磡隧道目前的通車(chē)日流量還要高。更有可能，它的出現(xiàn)會(huì)加速大嶼山的發(fā)展，令大嶼山變成繼深圳之后的第二個(gè)小香港。

　　由于港珠澳大橋影響深遠(yuǎn)巨大，三地政府宜從深從遠(yuǎn)去計(jì)劃將來(lái)的城市發(fā)展。當(dāng)務(wù)之急，就是因應(yīng)大橋落成之后所引起的連鎖反應(yīng)，興建配套措施，擴(kuò)闊公路網(wǎng)，疏導(dǎo)交通，以減輕大橋通車(chē)后的交通負(fù)荷。

　　民建聯(lián)的評(píng)估認(rèn)為，港珠澳大橋建成通車(chē)后，會(huì)將珠江三角洲西部的大量車(chē)流引到本港，到時(shí)屯門(mén)公路必然不勝負(fù)荷，會(huì)出現(xiàn)交通樽頸地帶，所以有必要沿西部海邊興建一條繞道，連接港深西部通道落腳點(diǎn)與內(nèi)河碼頭，再由內(nèi)河碼頭利用隧道或大橋跨海連接赤臘角機(jī)場(chǎng)，為青嶼干線(xiàn)提供另一條通道。

　　民建聯(lián)亦建議，政府應(yīng)關(guān)注大嶼山及東涌在大橋通車(chē)后的發(fā)展需要，在(石旁散)石灣向西應(yīng)該開(kāi)些支路去大澳及東涌，令交通網(wǎng)絡(luò)更加舒暢。

　　當(dāng)然，路必然愈多愈闊愈好，但若將眼光規(guī)限在大嶼山及屯門(mén)一帶，是不夠全面的。因?yàn)楦壑榘拇髽蛩鶐��?lái)的影響并不限于某一地區(qū)，也不限于貨運(yùn)交通，如果以專(zhuān)家所言每日車(chē)流量高達(dá)十多萬(wàn)車(chē)次的話(huà)，其中必然包括內(nèi)地客運(yùn)車(chē)輛。若我們限制客運(yùn)汽車(chē)流量，大橋的經(jīng)濟(jì)收益必然受到損害，若不予限制的話(huà)，那對(duì)香港交通所造成的壓力是相當(dāng)沉重的。

　　不過(guò)，無(wú)論如何，大橋建成后，從此香港不僅擁抱珠三角，還將擁抱更為寬廣的經(jīng)濟(jì)腹地，令香港物流服務(wù)全面覆蓋珠三角西部，為香港海運(yùn)、空運(yùn)分別帶來(lái)現(xiàn)時(shí)難以確實(shí)估計(jì)的大量額外貨源。同時(shí)，大橋會(huì)令香港陸路交通與京珠高速公路相接，香港物流業(yè)的輻射半徑更得以大大延長(zhǎng)。如此一來(lái)，香港得以拓展大量新的貨源，以香港為龍頭的大珠三角則有望成為整個(gè)東南亞地區(qū)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)中心。

　　這美好的前景是值得我們憧憬的，無(wú)論要克服多少困難，要付出多少代價(jià)，都是物有所值的。所以，政府應(yīng)全力支持大橋的興建，但在策劃興建大橋的同時(shí)，也要從每一個(gè)角度周詳考慮香港的環(huán)境和承受能力。(摘自香港東方日?qǐng)?bào)社評(píng))