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　　飛龍航空的尼泊爾“姻緣”是中國航空公司海外資本試水的第一步

　　當(dāng)海外資本蜂擁進入中國航空市場時，中國的航空公司也在海外航空市場進行資本探路。

　　6月3日，尼泊爾飛龍航空公司(Flying Dragon Airlines)正式拿到尼泊爾民航局的AOC許可(航空公司運營許可)，該公司是中國飛龍專業(yè)航空公司在海外投資運營的首家航空公司，據(jù)稱這也是中國第一家投資海外的航空公司。

　　試水尼泊爾

　　“取得AOC許可標(biāo)志著尼泊爾飛龍航空完成了全部審批過程，意味著我們隨時可以進入運營準(zhǔn)備階段，預(yù)計8月份就能夠首飛。”中國飛龍專業(yè)航空公司(下稱飛龍航空)總經(jīng)理殷時軍告訴本刊。

　　據(jù)了解，尼泊爾飛龍將提供尼泊爾國內(nèi)特別是西部山區(qū)的航空服務(wù)，包括客貨運輸、包機、技術(shù)服務(wù)及其他航空服務(wù)項目，并輸出管理人員，在當(dāng)?shù)毓陀蔑w行人員。

　　“此次獲準(zhǔn)飛行尼泊爾國內(nèi)10個機場的多條航線。”飛龍航空公司總裁兼首席執(zhí)行官秦玉寶向本刊記者介紹，首先投放尼泊爾航線的飛機是由中國生產(chǎn)的2架運-12(II)和1架運-12 (IV)型飛機，以后計劃運營10架此類飛機。所有運營和維護工作均由飛龍航空公司全權(quán)負(fù)責(zé)。

　　作為尼泊爾首家合資航空公司和中國在尼泊爾最大的合資企業(yè)，尼泊爾飛龍航空是由飛龍航空公司與尼泊爾當(dāng)?shù)?位自然人合作投資組建的。其中，尼泊爾當(dāng)?shù)氐?位自然人，有一位出資10%，其他為虛擬股東，飛龍航空則在合資公司中持股90%。

　　“我們的投資額度其實也不大，因為不用購買飛機，主要就是投資辦公場地等，所以，包括現(xiàn)金和實物資產(chǎn)，我們僅投資了大約100多萬美元。”殷時軍對本刊說。

　　盡管相對于中國國內(nèi)而言，這樣的投資額度并不算大，但未來的收益預(yù)測并不低。“在尼泊爾，投入1架飛機可以掙在中國國內(nèi)投入2架飛機的錢。”殷時軍很有信心地說。

　　他的理由是，尼泊爾作為高山內(nèi)陸國家，公路交通不發(fā)達(dá)，交通運輸主要依靠航空，飛機維護成本低，市場潛力大。而且尼泊爾是一個旅游國家，來自歐洲等國的登山、探險游客比較多。“對于這些外國旅客，機票價格非常昂貴。在尼泊爾，賣給國外游客的票價是國內(nèi)游客的4倍。”殷時軍說。

　　“尼泊爾的國內(nèi)航班，尤其是旅游熱線，客座率通常可以達(dá)到70%～90%。而國外游客占到了尼泊爾航空市場客源的三分之一。”中國駐尼泊爾王國大使館經(jīng)濟商務(wù)參贊處一位官員告訴《中國新聞周刊》。

　　根據(jù)尼泊爾旅游委員會的統(tǒng)計，今年3月來尼泊爾的游客總?cè)藬?shù)共計20137人次，和2月份相比有所增加。尼泊爾旅游委員會的官員稱，隨著尼泊爾的局勢日趨穩(wěn)定，來尼旅游的外國游客會與日漸增。

　　另外，由于飛龍航空將以租賃方式向該合資公司提供首批飛機，所以，除尼泊爾飛龍運營贏利后，飛龍航空不僅可獲得相應(yīng)持股比例的分紅外，還可收取飛機的租金。

　　一拍即合

　　“其實，合作談判的過程非常簡單和順利，可謂一拍即合。”在談到飛龍航空是怎么看中尼泊爾的航空市場，以及如何得到尼泊爾方面的認(rèn)可時，殷時軍如是說。

　　據(jù)他向本刊回憶，飛龍航空曾于2003年9月和2004年7月先后兩次到尼泊爾考察航空客貨運市場。考察后發(fā)現(xiàn)，尼泊爾的航空市場政策非常寬松，該國于1993年頒布實施了“自由天空”政策(即允許私人開辦航空公司，經(jīng)營航空運輸)。

　　而且，尼泊爾的航空市場有著運作的空間。該國的32家注冊航空公司中，只有16家公司仍在正常運營中。尼泊爾44個機場，還有著再容納20多架小飛機的市場空間。

　　“看準(zhǔn)市場后我們便開始了運作。這當(dāng)中也得到了黑龍江省商務(wù)廳、國家商務(wù)部、外交部、駐尼泊爾大使館的支持和幫助。”殷時軍告訴《中國新聞周刊》，在尼泊爾向中國企業(yè)推薦的重點投資領(lǐng)域當(dāng)中，航空業(yè)就是其中重要的一個領(lǐng)域。

　　由于尼泊爾國內(nèi)機場受場地所限，一般都是400米以下的短跑道，不能使用大型飛機。但目前世界上適應(yīng)這種短跑道機場和高原性能好的機型不多。過去尼泊爾使用的是加拿大生產(chǎn)的“雙水獺”型短跑道飛機，這種飛機早已經(jīng)停產(chǎn)20年，而中國的運-12短跑道飛機能滿足這種需求。

　　這正是飛龍航空的優(yōu)勢。飛龍航空公司始建于1981年1月，是經(jīng)國家批準(zhǔn)的中國第一家地方甲類通用航空公司。該公司擁有8種機型51架飛機，其中運-12飛機就有14架。運-12輕型飛機是飛龍航空的大股東哈飛航空工業(yè)公司開發(fā)研制的，并獲取美國航空管理局的FAA適航證，打入國際市場，迄今已經(jīng)售出了約400多架。

　　中國航空技術(shù)進出口總公司副總裁王大偉曾率領(lǐng)運-12飛機前往各國巡回表演推介。他回憶去尼泊爾時候的情景說，尼泊爾民航局局長一開始態(tài)度并不好，因為德國等國的飛機已經(jīng)在此試飛了好幾次都沒成功。當(dāng)運-12飛機在盧克拉機場試飛成功后，這位局長很是欣喜，但還不滿足，認(rèn)為只有把尼泊爾最困難的機場都要飛到才算成功。后來運-12成功了。于是，在當(dāng)晚的宴會上，這名局長的態(tài)度發(fā)生了180度的大轉(zhuǎn)彎，對運-12鐘愛有加。尼泊爾的市場需求是一方面，但飛龍航空的自身發(fā)展也是考慮的重要因素之一。

　　中國民航管理干部學(xué)院副院長田保華在接受本刊采訪時分析，中國的通用航空(通用航空是指固定商業(yè)航班以外的所有航空活動和業(yè)務(wù))市場不發(fā)達(dá)，通用航空公司生存有困難。飛龍航空之所以積極開拓國外市場，也有這方面的原因。

　　殷時軍承認(rèn)：“我們的海外突圍的確和目前飛龍航空生存的困境有關(guān)。”殷時軍透露，2002年飛龍航空的營業(yè)額為4000多萬元，盡管略有盈余，但按照飛龍航空目前的規(guī)模，每年的營業(yè)額至少要在5000萬元以上，才能保證飛龍航空的良性運轉(zhuǎn)。

　　第一次吃蟹

　　其實，飛龍航空并不是第一個在海外航空市場吃螃蟹的中國公司。

　　田保華在接受《中國新聞周刊》采訪時透露，中國也曾想過到南美的一個小國家投資航空市場，但沒有下文。云南航空公司曾經(jīng)在老撾投資辦過航空公司，后來由于種種原因計劃也停止了。

　　2004年，海南航空公司計劃收購匈牙利航空公司，最后未獲成功。據(jù)說這是中國民航業(yè)的首宗海外并購計劃。

　　田保華認(rèn)為，中國的航空公司之所以難以進入海外市場投資，主要原因是對方市場的不開放，以及對方國家法律、語言、市場等諸多因素的影響。“海航收購計劃的擱淺也說明了中國航空公司海外資本探路的艱辛。”華夏證券航空業(yè)分析師李磊對本刊說，與世界大航空公司相比，中國的民航業(yè)整體規(guī)模普遍偏小，資金實力也偏弱，自身壓力就很大，海外的投資也就難以提上日程。

　　就目前而言，南方航空、國際航空、東方航空三大航空集團中，最具國際化資本的只能是國航，但目前國航還在繼續(xù)去年年底上市后的公司內(nèi)部整合以及對國際航線的改造，尚無暇顧及海外航空市場的資本運作。

　　飛龍航空的尼泊爾“姻緣”總算邁出了中國航空公司海外資本試水的第一步。

　　(文章來源：《中國新聞周刊》 作者：謝良兵）