中新網(wǎng)8月10日電 據(jù)《北京青年報》報道，“整個中國市場總共有42架公務(wù)機，除了培訓(xùn)和特殊使命外，真正用于商務(wù)活動的公務(wù)機只有13架�！弊蛱�，亞洲公務(wù)航空協(xié)會主席廖學(xué)鋒在“2005年亞洲公務(wù)機會議暨展覽”開幕式上說。賽斯納公司亞太地區(qū)銷售經(jīng)理羅伯特·哈蘭德表示，未來10年，中國公務(wù)機市場可能會達到600億元人民幣。
據(jù)廖學(xué)鋒透露，目前這13架公務(wù)機多數(shù)屬于航空公司運營，僅有兩家民營企業(yè)擁有公務(wù)機，除遠(yuǎn)大集團外，浙江道遠(yuǎn)集團今年3月剛剛購買了一架雷神公務(wù)機。賽斯納公司亞太地區(qū)銷售經(jīng)理羅伯特·哈蘭德表示，今年將有一架飛機交付給中國客戶。這是國內(nèi)第三架除航空公司之外購買的公務(wù)機。昨天，兩架賽斯納價值分別為1550萬美元的“獎狀君主號”和450萬美元的“獎狀CJ1”已抵達虹橋機場，參加此次公務(wù)機展。
四大瓶頸制約中國公務(wù)機發(fā)展
究竟是什么原因造成目前中國公務(wù)機市場發(fā)展緩慢呢？亞洲公務(wù)航空協(xié)會主席廖學(xué)鋒認(rèn)為，有四大原因左右目前中國公務(wù)機市場的發(fā)展。第一，由于目前空中管制相當(dāng)嚴(yán)格，對需要空域更加開放的公務(wù)機而言，面臨一定壓力。
第二，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)明顯不足。目前中國機場僅有160多家，且多半是運營大型民機的大機場，真正可以用于公務(wù)機運營的小型機場欠缺。在美國，其機場數(shù)目不僅多至20000多個，有不少是公務(wù)機可以操作的小型機場。
第三，使用公務(wù)機成本過高。由于多數(shù)機場為大型飛機設(shè)置，因此起降費、維護保養(yǎng)、航油、航材等管理成本相對較高。
第四，較高的進口關(guān)稅制約了更多公務(wù)機的引進。如購買一架公務(wù)機需要支付4%的進口關(guān)稅和17%的增值稅，而大型商用飛機只需支付1%的進口關(guān)稅和5%的增值稅。
巴西工業(yè)航空公司中國地區(qū)首席代表關(guān)東元則認(rèn)為，中國公務(wù)機市場迅速發(fā)展需要多方面因素促成。如目前中國20%機場的運輸量占全國機場運輸總量的80%，其余80%機場的運輸量僅占20%。到今年，肩負(fù)主要責(zé)任的20%機場已經(jīng)達到飽和狀態(tài)，這種“少量吃不了和大量吃不�！钡拿芨窬�，使中國公務(wù)航空市場并不單純停留在是否修建更多機場的問題上。
另一個不可忽視的問題是，民航總局在鼓勵西部機場建設(shè)上不遺余力，但航空公司迫于盈利壓力，對大、中型城市航線的考慮，使得一些小型、邊遠(yuǎn)機場少有航班涉足，而大型機場卻苦于運力飽和困境的怪圈一再呈現(xiàn)。不可忽視的城鄉(xiāng)差異是公務(wù)機制造商不得不考慮的另一個重要因素。
去年國內(nèi)公務(wù)機總消費額已達1.6億元
賽斯納公司亞太地區(qū)銷售經(jīng)理羅伯特·哈蘭德坦承，未來10年，中國公務(wù)機市場可能會達到600億元人民幣。早在2002年，中國航空界曾預(yù)測，國內(nèi)企業(yè)對于公務(wù)機的需求不會少于130架，其中公務(wù)專機市場年營業(yè)額最少可達600億元人民幣。
三年后，國內(nèi)公務(wù)機總量僅為13架，與其早先10倍的預(yù)測相去甚遠(yuǎn)。曾有人表示，購買公務(wù)機成本太高，其中包括支付比大型飛機多過三倍的進口關(guān)稅和增值稅。
中國人普遍的不露富的心理，最終也左右著公務(wù)機的大量使用。以灣流和豪客公務(wù)機為例，豪客的租金為2.5萬元人民幣/小時，灣流的價格則高達5000美元/小時。一位公務(wù)機銷售代表稱，大多數(shù)企業(yè)還是比較傾向于利用傳統(tǒng)的交通工具，尤其是在看到公務(wù)機換算成美元的費用后，多數(shù)公司考慮更多的是節(jié)約金錢而非時間。
盡管如此，隨著中國經(jīng)濟的增長，日益頻繁的商務(wù)活動已讓中國機場出現(xiàn)越來越多的公務(wù)機身影。上海機場集團董事長吳念祖透露，去年，整個上海機場的公務(wù)機達1200多架次，年均增長15%。去年國內(nèi)公務(wù)機的總消費額已達到1.6億元。(楊青）
