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          深圳電動汽車充電站調(diào)查:國標難產(chǎn) 地方先行(3)
        2010年02月25日 08:21 來源:上海證券報 發(fā)表評論  【字體:↑大 ↓小

            “電動汽車制造行業(yè)內(nèi)的相關(guān)標準將有一個由企業(yè)標準逐步過渡到行業(yè)或國家標準的過程”一業(yè)內(nèi)專家認為,“不過,國標的難產(chǎn)涉及企業(yè)的利益,因為各自都不愿意自己改,最后只有妥協(xié)才能達到統(tǒng)一。”

          地方政府力量是關(guān)鍵推手

          盡管國家電網(wǎng)起步早,但是遲遲未見充電設(shè)施——電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展,其上海漕溪路電動車示范充電站也只是面向內(nèi)部車輛。國網(wǎng)的“落后”就體現(xiàn)了培育整個充電設(shè)施——電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈并非憑一家之力就能做得到的。

          充電設(shè)施和電動汽車之間是相互促進、相互依存的關(guān)系,缺一不可。而國網(wǎng)范圍內(nèi)的“推進難”與地方政府和汽車廠商的關(guān)系密不可分。“盡管國網(wǎng)起步早,但是動作速度不快。這跟政府和廠商都有關(guān)。在上海,上海市政府和當?shù)仄噺S商并沒有力推的舉措,所以整個產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展就喪失了原動力。”一位知情人士稱。

          “而深圳的突破,原因在于比亞迪公司和地方政府的大力推動。政府對比亞迪電動出租車的采購數(shù)量為100輛,車型則采用尚未下地的商務(wù)車型E6,這批車即將問世,為充電設(shè)施提供了服務(wù)對象,這也是我們這么短的時間內(nèi)建成充電設(shè)施的重要動力。”廣東電網(wǎng)深圳供電局有關(guān)人士表示。另據(jù)消息人士透露,比亞迪E6今年3月份就可以逐步量產(chǎn)。

          陳曄表示,“深圳市政府和電網(wǎng)公司配合得很好,在整個項目的核準和用地安排,市區(qū)兩級政府都給予了很大支持,這非常重要。”此前,深圳供電局提出了電動汽車充電價格建議后,廣東省物價局于去年12月23日批復(fù)了有關(guān)電價,為充電設(shè)施正式運營管理奠定了基礎(chǔ)。

          作為去年初中央四部委確定的全國首批13個開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣的城市之一,深圳計劃到2012年推廣使用新能源汽車2.4萬輛(包括混合動力汽車、純電動汽車和天然氣汽車)以上,到2015年達到10萬輛。

          充電樁的巨大 “錢途”

          在本報不久前報道《兩大電網(wǎng)今年“大戰(zhàn)”電動汽車充電站》之后,電動汽車充電站很快成為社會關(guān)注的熱點問題。不過,在很多人熱衷于將充電站比作加油站時,這里存在一個重大的誤區(qū):充電站與加油站的作用并不可等同。

          廣東電網(wǎng)深圳供電局生產(chǎn)技術(shù)部人士認為,之前對充電站概念的炒作太多了,實際上最終還是充電樁為主。充電站跟加油站不一樣。加油站是汽車沒有油了就必須去加油站,但是汽車沒電了卻沒有必要一定去充電站。充電站是做應(yīng)急之用,也就是利用非車載的充電站大功率充電機直接對電池進行充電。“但是實際生活中需要應(yīng)急充電的時候畢竟較少。比如在深圳,假設(shè)電動汽車續(xù)航里程為100公里,車主早晚上下班即使行駛40多公里,這樣一次充的電一天并不會用完,無需緊急充電。而且沒必要非要用完再去充,可在晚間利用充電樁和車載2kW的充電機對汽車進行慢充。慢充對電池的損耗也比快充要小。”

          不過,在現(xiàn)階段,充電站建設(shè)的意義更多地體現(xiàn)在其示范作用上。上述人士認為,“充電站剛開始肯定會建一批,這中推動產(chǎn)業(yè)的一個標志性動作,可以讓消費者安心去購車。”

          當然,按照深圳市政府的規(guī)劃,到2012年,深圳市將建設(shè)各類新能源汽車充電站(樁)12750個,其中,公交快、慢速充電站各25個,公務(wù)車充電樁2500個,社會公共慢速充電樁10000個,社會公共快速充電站200個。這將是很大規(guī)模的投資。

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        直隸巴人的原貼:
        我國實施高溫補貼政策已有年頭了,但是多地標準已數(shù)年未漲,高溫津貼落實遭遇尷尬。
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