在逐步走高的原油價(jià)格面前，航空公司被壓得喘不過氣來。而日益苛刻的環(huán)保要求，也讓“耗油大戶”航空業(yè)背上了沉重的負(fù)擔(dān)。

　　在各大航空公司開始實(shí)行精益管理，把節(jié)油作為管理體系的重要一環(huán)之際，一些航空公司開始會(huì)同空客、波音等公司，展開了對生物燃油的研究。

　　“生物燃油在民用飛機(jī)上應(yīng)用最快可能2011年獲得認(rèn)證，2012年開始正式商用�！眹�際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)理事長喬瓦尼比西尼亞尼興致勃勃地宣布。

　　這項(xiàng)看似遙遠(yuǎn)的技術(shù)，已經(jīng)被證明是未來航空業(yè)的發(fā)展方向。然而，生物燃油尚沒有足夠的“低價(jià)吸引力”，其距離民航業(yè)大規(guī)模使用依然為時(shí)尚遠(yuǎn)。

　　麻風(fēng)樹“種”出的航油

　　對于中國的航空業(yè)而言，“生物燃油”尚屬于一個(gè)前沿詞匯。

　　“短期內(nèi)中國的航空公司還沒有使用生物燃油的打算，當(dāng)然，這還取決于相關(guān)政府部門對于環(huán)保的態(tài)度�！敝袊鴩�際航空公司董秘黃斌告訴《中國經(jīng)營報(bào)》記者。

　　而在中國以外的地區(qū)，航空公司已經(jīng)大膽進(jìn)行了“綠色飛行”。新西蘭航空、美國大陸航空和日本航空，都圓滿完成了首次第二代生物燃料的測試飛行。

　　據(jù)了解，第一代生物燃料的主要來源有玉米、小麥等，但因?yàn)橐獱奚�耕地，人們很快將目光轉(zhuǎn)向了第二代生物燃料的身上，它們的來源包括麻風(fēng)樹、亞麻薺、藻類、鹽生植物等，不會(huì)再出現(xiàn)“與人爭食”的問題。

　　此外，因?yàn)橹脖辉谏�長時(shí)會(huì)消耗CO2，它可以補(bǔ)償生物燃油在生產(chǎn)和消耗時(shí)50%的CO2，從這個(gè)生命鏈來看，它更加環(huán)保。

　　越來越多的公司開始涉足這個(gè)領(lǐng)域，2008年9月，波音與精煉技術(shù)開發(fā)商美國環(huán)球油品公司(UOP)、以及多家航空公司成立了聯(lián)合工作組，目的是開發(fā)可持續(xù)性航空燃料和促進(jìn)其商業(yè)生產(chǎn)�！拔覀兿Ｍ麥p少溫室氣體排放，同時(shí)降低民航業(yè)受油價(jià)波動(dòng)的影響和對化石燃料的依賴�！辈ㄒ艏瘓F(tuán)副總裁馬修甘茲告訴記者，他曾經(jīng)專門來到北京推廣生物燃油。

　　無獨(dú)有偶，2008年5月空中客車公司也宣布與霍尼維爾公司、IAE公司、捷藍(lán)航空公司聯(lián)合推進(jìn)一種可持續(xù)發(fā)展的第二代用于商用飛機(jī)的生物航空燃料的開發(fā)。

　　這看起來前景無限：低廉的成本、環(huán)保的飛行。

　　波音中國區(qū)總裁王建民甚至對媒體透露，中國將成為新一代生物燃料研發(fā)及商用的重要參與者，預(yù)計(jì)至2020年，中國將有7500萬畝貧瘠、干旱的荒地用于種植新一代生物燃料的原材料——麻風(fēng)樹。

　　據(jù)悉，麻風(fēng)樹原產(chǎn)自中美洲，是一種高約3米的植物，在熱帶和亞熱帶具有良好適應(yīng)性，樹中包含的油脂可用于生產(chǎn)燃料，每顆種子可產(chǎn)出30%至40%的油分。

　　環(huán)保與成本的壓力

　　航空公司有充足的理由歡迎這個(gè)即將到來的新時(shí)代。

　　“目前，航空公司航油成本占總成本的比例約為40%，這一比例最高曾經(jīng)達(dá)到50%�！秉S斌告訴記者。對于國際航空公司而言，燃油成本甚至超越了人工成本，成為壓在航空公司身上的一座大山。

　　而更讓航空公司難受的，是日益苛刻的環(huán)保門檻。美國的政府間氣候變化委員會(huì)(IPCC) 是研究全球氣候變化最權(quán)威的機(jī)構(gòu)。該機(jī)構(gòu)聲稱，航空業(yè)的二氧化碳排放量占人類制造的二氧化碳排放量的2%，該比率到2050年將增至3%，使得航空業(yè)成為所有交通行業(yè)中二氧化碳排放量最小的行業(yè)�！昂娇諛I(yè)通過直接、間接、誘導(dǎo)性和催化的方式，影響到全球大約8%的GDP，以及大約2%~3%的人類制造的排放�！�

　　現(xiàn)在，這種來自環(huán)保的指責(zé)將被兌換成真金白銀的罰金。歐盟公布了“綠色天空”計(jì)劃，2012年起，所有進(jìn)出歐盟的航空公司排放的溫室氣體必須納入歐盟排放交易體系(以下簡稱EU-ETS)，向歐盟繳納排放費(fèi)用。

　　航空公司將為此付出高昂的代價(jià)，春秋航空新聞發(fā)言人張武安告訴記者，在現(xiàn)在的碳價(jià)格下計(jì)算，春秋航空每一次歐盟過境就需要繳納2萬元人民幣�！坝行┖娇展�司預(yù)估全年成本甚至高達(dá)幾億元人民幣。”

　　根據(jù)歐盟的計(jì)劃，2012年航空公司的碳排放要在2004年~2006年三年平均排放量的標(biāo)準(zhǔn)上減少3%，2013年減少5%。這一要求，顯然不是航空公司簡單依靠節(jié)油就可以滿足的。

　　航空公司迫切需要一個(gè)救世主，來帶領(lǐng)它們走出困境�！拔覀儠�(huì)盡量使用更輕的發(fā)動(dòng)機(jī)和飛機(jī)材料，并且協(xié)調(diào)幫助航空公司推廣生物燃油�！辈ㄒ粞芯颗c技術(shù)中國區(qū)副總裁Al Bryant表示。

　　低價(jià)吸引力尚遠(yuǎn)

　　但來自行業(yè)的擔(dān)心也依然存在。

　　飛機(jī)燃油大致有三種：航空汽油、航空煤油、航空柴油。民用客機(jī)絕大多數(shù)使用航空煤油，因?yàn)榇笮涂蜋C(jī)能在1萬米之上高空飛行，其發(fā)動(dòng)機(jī)必須適應(yīng)高空缺氧，氣壓較低等惡劣環(huán)境。

　　“航空煤油是一種特殊燃油，它需要有比酒精高60%以上的能量、在-40攝氏度以下的凝結(jié)點(diǎn)、潤滑性、無腐蝕性，著火危險(xiǎn)性小等特點(diǎn)。無論外界氣溫多低，長時(shí)間的高空飛行也不會(huì)凝結(jié)。”上述業(yè)內(nèi)人士告訴記者，航空業(yè)是一個(gè)對安全要求極其苛刻的行業(yè)，替代的生物燃油也必須達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)航油的要求。

　　另外，航空公司也有著自己極為現(xiàn)實(shí)的要求�！吧�物燃油的使用必須要盡可能地降低成本，與我們現(xiàn)有的機(jī)型完全兼容，不需要更換任何零部件�！蹦澈娇展�司的高管告訴記者他的訴求。

　　對于以上兩點(diǎn)，現(xiàn)在的生物燃油技術(shù)都可以滿足。“波音與四家航空公司和四家發(fā)動(dòng)機(jī)公司一起，使用標(biāo)準(zhǔn)航空燃油與多種不同生物燃料的混合燃料進(jìn)行了試飛。這些燃料包括從藻類和亞麻薺中提取的燃料。”波音民用飛機(jī)集團(tuán)總裁兼首席執(zhí)行官斯科特卡森表示，事實(shí)證明，這些燃料具有比石油更低的凝結(jié)點(diǎn)，這是用于航空業(yè)的一項(xiàng)關(guān)鍵特性。

　　“但是，處于研發(fā)階段的生物燃油并不具備經(jīng)濟(jì)效益�！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士一針見血地指出。

　　在西雅圖總部的波音民機(jī)集團(tuán)環(huán)境服務(wù)戰(zhàn)略副總監(jiān)邁克爾赫德承認(rèn)這一點(diǎn)�！吧�物燃料前期的應(yīng)用成本確實(shí)較高，但若能實(shí)現(xiàn)70~80美元/桶，就具備了商業(yè)可行性，可以和目前的航空燃油相媲美�！�

　　但邁克爾赫德同時(shí)表示，這需要規(guī)模效益的支持，只有生物燃油每年產(chǎn)量達(dá)到6億加侖、占整個(gè)航油需要量的1%時(shí)，才有可能實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。

　　數(shù)據(jù)顯示，2008年全球航空公司的航油總支出高達(dá)1650億美元，即使生物燃油只占據(jù)1%的容量，這個(gè)市場也相當(dāng)可觀。

　　“航空類生物燃料行業(yè)需要政府給予適當(dāng)支援——當(dāng)然與國際貿(mào)易承諾應(yīng)是一致的。例如，原油價(jià)格較低時(shí)政府可為生物燃料提煉商提供貸款，借貸方承諾在原油價(jià)格上漲后還款。”斯科特卡森如是建議。(柴瑩輝)