千呼萬喚中,私人購買新能源汽車補貼標準終于揭開面紗。本月初,財政部、工信部等聯合公布了試點城市和補貼標準,上海等5城市成為首批“幸運者”。實施補貼后,汽車能否像期待中一樣,迅速上路跑起來?記者就此展開了調查。
江蘇為何無緣首批試點
去年底結婚的南京市民丁俊一直想買一輛車,與大多數首次購車族一樣,對汽車一知半解的他舉棋不定。國家補貼新政出臺后,丁俊有點心動,當得知江蘇目前尚沒有城市試點時,他又有些郁悶。省經信委產業政策處處長繆鳴解釋,新能源汽車目前還處于示范運行階段,需要以實際運行來檢驗產品的可靠性、技術指標的穩定性和運行中暴露的各種問題,及時加以解決。選擇上海等5個城市,與其現有汽車產業基礎有關系。
按照政策,插電式混合動力及電動車最高可獲得5萬元和6萬元的補貼。未列入試點城市的消費者,是否可在上述5城市以補貼價購買?記者多方詢問后了解到,理論上可行,但交管部門表示,上牌、保險、電池回收、售后服務等如何配套,國家尚未明確,地方也暫無操作細則。
新能源汽車和小排量、低油耗的傳統能源汽車均屬于節能汽車,此次補貼政策還惠及到發動機排量1.6升及以下、綜合工況油耗比現行標準低20%左右的車型,全國的消費者購買上述車型均可享受3000元補貼。對此,東風悅達汽車有限公司副總經理江川認為,這意味著購買1.6升及以下車型除享受購置稅優惠外又添利好,同時表明傳統汽車仍是目前汽車節能減排的重點,將促進車企提高發動機燃油經濟性。
推廣難度依然不小
政策補貼確實助推了新能源汽車產業發展,但其購買和使用成本高、充電難、技術尚不成熟,市場推廣仍面臨考驗。江蘇常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康認為,從某種程度上講,試點城市撿了個“燙手山芋”。
記者對比發現,消費者購買比亞迪F30M插電式混合動力汽車,享受5萬元最高補貼后售價10萬元左右,比汽油發動機F3還要貴出3萬多元;比亞迪E6電動汽車續航里程300多公里,在全世界處于領先地位,但成本30萬元左右,享受6萬元最高補貼后比傳統能源汽車貴了10多萬元。
充電難,也讓很多消費者望而卻步。“使用現有充電樁,汽車停靠后需5—8小時才能完成充電。”沙永康說,“充電站如果無法提供30分鐘內的快充服務,基本就失去了其便捷的功能性。”而電池較短的使用壽命,大大增加了消費者的后續成本,一般3—5年就需要換整組電池,價格在10萬元上下。
推廣難度大,讓眾多車企持謹慎樂觀態度。清華大學汽車工程系裴普成教授接受記者采訪時也認為,“政府補貼頂多只是‘催化劑’,要想實現新能源汽車產業的長遠可持續發展,企業要大力進行技術革新以降低成本。”
新能源車開發應快而有序
未納入試點并不意味著江蘇失去了發展機遇,就這一產業而言,某種程度上大家站在同一起跑線上。國家此次公布新政的同時,蘇州入選了國家“十城千輛”第二批試點。蘇州經信委行業規劃處處長程革介紹,今年1月,蘇州已在公交1路線投放2臺油電混合動力公交車,列入試點后,將促進蘇州的電動客車發展,將來市民有望坐上更多的電動公交車。
仔細分析,首批5個試點城市的發展軌跡也值得借鑒。省社科院世界經濟研究所所長田伯平認為,江蘇是汽車零部件大省,今后一段時期內,江蘇哪怕在某個配套性產品上形成自己的核心技術和競爭力,就能在未來競爭中占得一定先機。
正是看中潛力巨大的市場,眼下我省各市發展新能源汽車的熱情很高。業內人士提醒,電動車充電接口、充電站的技術標準最近已通過工信部審查,隨著充電設施建設主體增多,標準不統一的矛盾會愈發尖銳。“充電站先行”的局面可能會對未來電動汽車技術發展帶來限制,兩者如何無縫銜接,有關部門應加強協調,規范標準,促進產業健康發展。(記者 黃 偉)
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