在目前航空法嚴重滯后航空業發展的現況下，在飛行員們無法找到有利的法律武器和法律途徑來保護和主張自己的合法權益和正當權利的前提下，東方航空公司云南分公司參加集體返航的飛行員們的此項舉動給各大小航空公司提了個醒，或許也能促進立法者出臺一部能真正有效、真正體現“以人為本”原則的保護飛行員合法權益的法律法規來。

　　“集體返航”屬消極怠工

　　根據《中華人民共和國民用航空法》第46條規定：“飛行中，對于任何破壞民用航空器、擾亂民用航空器內秩序、危害民用航空器所載人員或者財產安全以及其他危及飛行安全的行為，在保證安全的前提下，機長有權采取必要的適當措施。飛行中，遇到特殊情況時，為保證民用航空器及其所載人員的安全，機長有權對民用航空器做出處置。”根據這條法律規定，在飛行過程當中，機長對飛機運行擁有處置權。這個處置權就應該包括返航的權利，東航對外告知的返航原因是：機組認為“天氣不穩定，航路遭遇紊流，而被迫返航”。因此，在事情未調查清楚前，返航機組的理由當時是符合法律規定的。返航仍然是機組人員行使自己的法定權利。與罷工即完全性地拒絕工作、不工作在法律性質上是完全不同的。

　　但是根據中央氣象臺預報的氣象資料來看，天氣不穩定的理由不能成立。今天，東航又公布“集體返航”有人為因素存在，這里的人為因素應該包括飛行員的生理、心理狀況等眾多因素，如：飛行員情緒不穩定、心理波動大進而可能影響飛行的安全，機長是有權對飛機做出返航的處置的。這起“集體返航”事件中，據了解是由于飛行員的合法權利得不到保障，與航空公司發生矛盾，用這種方式表達自己的不滿情緒，因而應認定為飛行員的消極怠工行為。飛行員應以理性的方式維護自己的合法權益，和公司之間的矛盾不應遷怒于無辜的乘客，不應為了爭取自身的合法權益而損害廣大乘客的利益。如果隨意地行使法律賦予自己的權利，而置顧客的利益和人身安全于不顧，那就是濫用自己的權利。如果此行為造成了人身傷亡或者重大公私財產損失，那就不是消極怠工了，而是飛行人員玩忽職守。

　　綜上，飛行員返航的行為是否合法，關鍵是看機組人員是否擁有決定飛回來的權力以及權力行使是否得當。

　　乘客理應享有索賠權

　　不可否認，飛行員集體返航行為給乘客帶來了巨大的損失，對此，我認為乘客享有索賠權，可以要求航空公司予以賠償。首先，根據合同法的規定，乘客與航空公司之間成立運輸合同關系，他們的合同關系在航空公司出票時成立。同時依據合同約定，航空公司負有將乘客按時安全地運送到目的地的義務，如果由于航空公司的原因而導致的航班延誤，都將由航空公司承擔違約責任，應該對旅客造成的損失承擔賠償責任。被耽誤的旅客可以據此要求航空公司承擔賠償責任。但是需要注意的是，根據2005年7月31日在我國生效的《蒙特利爾公約》的規定，由于影響運營承運人經營的罷工將限制或免除運營承運人的責任，也就是說：如果認定此次飛行員的行為是罷工行為的話，那么航空公司的責任將會被限制或免除。

　　其次，參照國外相關立法，歐盟“關于航班拒載、取消或延誤時對旅客補償和幫助的一般規定”(簡稱261條款，已于2005年2月17日起正式生效)，該規則適用于所有從歐盟境內機場始發或飛往歐盟境內機場的航班拒載旅客的情形，包括包機。這個賠償不僅適用于航班超售拒載的情形，而且適用于航班取消和長時間的延誤。但如果承運人采取有效措施，以上賠償可以減少或不付。“261條款”明確規定了承運人的告知義務，條款第14條專門規定了承運人的告知義務，并且對告知的地點、方式都做了明確規定，“261條款”的相關規定和精神中也明確規定罷工屬特殊情況不予賠償。本次事件中，如果飛行員“集體返航”的行為構成罷工的話，航空公司雖有限制或免除法律責任的權利，但是航空公司有如實告知的義務，要向乘客如實告知“集體返航”的真實原因。否則，就構成對乘客的欺詐，根據《消費者權益保護法》第49條的規定，航空部門要承擔加倍賠償的責任。

　　最后，根據《中華人民共和國飛行基本規則》第117條、第118條、第119條和第120條的規定，在這次事件中，航空部門直接負責的主管人員或者其他責任人員負有行政責任甚或法律責任。因為航空公司及飛行員擔負著旅客的生命安全，因此要求他們對其工作給予更高的注意義務，對違反規定的人員要求其承擔嚴重的法律責任，直至刑事責任。在這起事件中，航空公司的領導者在行政管理和組織協調上負有不可推卸的責任。

　　加快航空立法迫在眉睫

　　“集體返航”事件的發生不是偶然的，而是飛行員與航空公司深層次矛盾激化的必然結果。這次事件給乘客帶來了諸多的不便，不值得提倡。但是經過這次事件，也提醒相關部門和有關單位及時發現問題，尋找應對措施。

　　首先，飛行員集體返航事件反映出民航公司勞資關系緊張，激烈的矛盾由來已久。公司管理層應正視反省，而不是強制打壓，完善公司管理制度，暢通內部糾紛的解決渠道。隨著社會民主法制化進程的加速，民航業本身的迅速發展，靠強勢專制的管理顯然已經很難捆綁住飛行員，讓其終身效力于公司。

　　其次，集體返航事件也反映了目前中國工會制度所處的困境，群體勞動者的要求沒有辦法通過有效的暢通渠道表達，而單個勞動者的要求卻輕易地被現行體制壓制，于是，目標相同或相近的單個勞動者們自然而然地被迫聯合起來，因而，中國的基層工會制度亟待改革。

　　再次，集體返航事件也反映了加快中國航空立法的必要性。從1949年11月2日中國民用航空局成立到目前，中國民用航空業得到了迅猛的發展，而與之形成鮮明對比的是航空立法的嚴重滯后性，目前中國的航空立法只有1996年3月1日實施的《中華人民共和國民用航空法》。一方面，現行的民用航空法這個行業“基本法”與航空業發展和改革形勢不相匹配，需要盡快修訂和完善以適應已經發展的航空運輸市場的特點；另一方面，政府在實施市場進入管制(如所有權控制、市場準入、投資、航線資源分配等)和競爭行為監管(如價格監管、安全監管、不正當競爭行為的監管等)等關乎行業發展和航空企業切身利益的管理職能時，還缺乏相應的法律法規來規范，從而容易造成更大失誤或者給航空運輸業的良好發展帶來不可避免的負面影響。

　　總之，為了給航空事業的發展創造更好的法律環境，我們要加強對航空的法律規制，盡快制定一部綜合性的航空法典，包括航空部門與外部旅客的法律關系的規制，還要包括航空部門與內部員工的法律規制，建立、完善航空部門的各種管理制度，理順各種法律關系，以幫助航空部門走上健康有序的發展之路。(張起淮 作者系中國政法大學航空與空間法研究中心研究員)