這兩天，最熱鬧的新聞無疑是東航飛機“集體返航”和北京公交車被堵河北事件。

　　一個在天上，一個在地下，看似風馬牛不相及卻又“異曲同工”———乘客的權利變成了利益博弈的籌碼。

　　“集體返航”事件發生后，爭執膠著于飛行員和航空公司之間的勞資利益，而此次事件中受到傷害最大的乘客的權益卻被束之高閣，連一聲道歉也姍姍來遲。直至一周之后，“天氣論”才變成了“人為論”，慢慢地逼近了真相。據官方公布的數據，3月31日至4月1日，東航共發生了21個航班“返航”事件。僅3月31日因此不能離開昆明的乘客就有1500多人。

　　從4月4日6時起，通行了7年之久的北京市938路支線公交車，遭到大規模圍堵，公交車無法駛入設在河北省廊坊市東方大學城的終點站，大量乘客被卸在中途的高速路口；4月8日上午，12輛北京943路區間車在河北固安站也被封堵，大量乘客滯留，有急事的乘客不得不花高價包車前往北京。兩地攔車的是當地的客運司機，而原因都是北京公交持卡乘車的優惠“動了他們的奶酪”，讓他們無法正常運營。

　　在兩起事件中，乘客在利益雙方博弈的波濤中翻騰，卻看不到他們應有的權利體現在哪里。

　　乘客索賠或有難度

　　南京乘客鄭偉是東航“返航”事件中被滯留的乘客之一。鄭偉說，那天還在麗江機場時，他就懷疑東航“天氣原因”的解釋了，因為其他航空公司的飛機起降都正常。“這不是商業欺詐嗎？對我們造成的時間和業務上的損失誰來負責？乘客的權益如何得到保證？”

　　鄭偉說，他已經聯系過東航云南分公司，“分公司告訴我，可以憑登機牌索取賠償金。但我認為，僅僅經濟賠償是不夠的。”據透露，鄭偉和同一航班的其他30多位乘客，擬以商業欺詐為由起訴東航。

　　對于乘客的主張，中國政法大學航空與空間法研究中心研究員張起淮并不認同，他認為東航不構成欺詐。“不管是什么原因，人為因素是東航自己進一步查出來之后，向媒體和公眾宣布的，那么就不應該說他有主觀上欺詐的故意。”張起淮說，乘客要得到法院的認可，讓法律最終支持“商業欺詐”的訴訟請求，難度比較大。

　　“要保護好乘客的權利，就要充分挖掘現有法律資源。除了消法外，合同法和關于侵權行為的規定，都可以拿出來用。”中國人民大學法學院教授劉俊海今天在接受記者采訪時說。

　　據劉俊海介紹，合同法中有專門一章講運輸合同。依據合同法，乘客購票后，乘客與東航之間的運輸合同已經成立，東航作為承運人應當依據票面載明的時間、地點將乘客運送到指定的地點。除非有不可抗力，否則必須承擔違約責任。倘若最終調查結果出來，確屬人為因素，東航就必須承擔違約責任，應該對旅客造成的損失承擔賠償責任。

　　“可以按實際損失賠償原則，假設一個人搭乘東航的飛機去外地講課，講課費是5000元，因為人為返航被耽誤了，航空公司就應該賠償乘客這5000元的損失。”劉俊海舉例說。

　　但有律師表示，東航在聲明中僅表示部分航班存在人為因素，這將讓乘客索賠存在不少難度，因為乘客在索賠時需要證明自己所搭乘的航班屬于存在人為因素的航班。

　　而在北京公交車被堵事件中，截至記者發稿時，還沒有一個乘客站出來主張自己的權利。

　　400元補償激怒乘客

　　在乘客和媒體的質疑聲中，東航終于在日前提出了“埋單”方案，表示將給予延誤乘客一定的補償，但補償標準最高為每人400元。東航工作人員表示，他們依據的是前民航總局的《航班延誤經濟補償指導意見》。

　　“400元是什么，一半打折的機票還是一家中等旅店一夜的住宿費？我們是不是應該慶幸，18架客機上的幾千名乘客在天空上飛了一圈還安然無恙？這一過程對人們心靈的傷害遠遠超過了這個數字！”400元補償方案一出，立刻遭到乘客的強烈質疑。

　　“我相信400元的補償大部分乘客不會滿意。”張起淮說，“原因就是，東航并沒有對這次行為應該負的法律責任認可。補償是在沒有過失的情況下愿意給予乘客的一些幫助和補助，有施舍的意思。”

　　“我認為賠償是應該的，但目前在賠償問題上，所有航空公司都是按照補償操作的。”張起淮說。

　　對于究竟是補償還是賠償，法律界也有不同的看法。中國民航管理干部學院航空法研究中心主任董念清教授今天在接受記者采訪時表示，從航空角度說，只有造成損害以后才能賠償。此次東航“返航”事件，如果真像媒體報道說的存在人為因素，影響確實很不好，但并沒有造成嚴重后果，所以談不上賠償。

　　而在北京公交車被堵事件中，這一問題似乎更加說不清。至今，并沒有人愿意為此事對乘客造成的損失承擔責任。

　　乘客權利細節規定缺乏

　　“無論是用哪種手段維權，乘客的權益必須首先得到保障。拿返航事件來說，飛機上天后，乘客的生命都掌握在飛行員手上，故意返航，讓局外人受損，這是不應當的。橋歸橋路歸路，你不能把對公司的怨氣撒到乘客身上。”劉俊海對記者說。

　　然而，事實上，無論是返航還是公交車被堵，乘客都無辜地承受了這些“怨氣”。法律界人士認為，究其根本原因，是因為在相關的法律條文上，無法找到關于乘客權利細節的規定，因此，乘客的權利被“看空”(股市用語，指投資者不看好股市或某支股票———編者注)。

　　記者翻閱了民用航空法和《民用航空飛行標準管理條例(送審稿)》，發現其中的規定更多是單方面強調乘客必須履行的義務，而并沒有對稱性地考慮乘客的實際需要和正當權利。

　　“關于航空乘客權利維護方面的規定確實不是太多，而且是分散在相關的規定中。”董念清說，民航主管部門雖然頒布了大量規章，但大多是針對行業安全的，比較少涉及乘客的權利。

　　董念清認為，民用航空法已經實施了12年，現在環境發生了很大的變化，航空業也在迅速發展，目前中國航空運輸總周轉量已居世界第二位，所以，“法律規定過于原則，操作性較差”的民用航空法已經到了必須修改的地步。

　　“一般情況下，如果法律規定過于原則，會頒布相應的細則或條例，但民航法頒布到現在，幾乎沒有出臺相關的法規。”董念清說，這些年發生諸如航空欺詐、航班延誤、拒載、超售、取消航班等問題，其實都可以在法規層面作出規定。如果不制定這些法規，無論是對航空業的發展，還是消費者權益的保護，都是非常不利的。

　　劉俊海對此表示贊同，他說，民用航空方面的法律法規規章，主要是針對行業監管制定的，是在計劃經濟體制向市場經濟體制轉軌的過程中制定的，不可避免地帶有向民航企業傾斜的色彩，而沒有很好地體現以人為本的指導思想。

　　“在消費者與承運人二者的利益上，應從原先的向承運人傾斜轉為向消費者傾斜。因為航空運輸業已不再是當初弱不禁風的行業，如果當初為了保護幼稚的民航業，法律上做出了傾斜，那么，在航空業成長壯大的今天，法律的天平應向消費者傾斜。”董念清說，“實際上，目前世界有些國家(包括國際公約)的法律規定，都已經更多地轉向維護消費者權益了。”

　　對于北京公交車被堵事件，交通法專家張柱庭今天在接受記者采訪時表示，其實質是城市公共交通管理與道路運輸管理分制造成的。長期以來，城市交通歸城建管，道路運輸歸交通運輸管，城市交通強調公益性，道路運輸卻強調經營性，于是矛盾沖突就產生了。而消費者只是被動地接受服務，自然就成為了無辜的受害者。

　　對于如何維護乘客權利的問題，張柱庭表示，目前，大部制改革剛剛啟動，城市交通管理并入交通運輸部，相信隨著改革的不斷深入，相關法律法規會盡快地完善起來。(通訊員 王一飛 記者 陳煜儒)