庭審中，東航云南分公司認(rèn)為，根據(jù)民航總局的62號(hào)文件中關(guān)于民用航空器飛行員訓(xùn)練管理的規(guī)定，鄭志宏由副駕駛員到機(jī)長這個(gè)過程中總共飛行的1529.38個(gè)小時(shí)，應(yīng)該算為東航對(duì)鄭志宏的培訓(xùn)時(shí)間，即“帶飛”。因此，他們向法庭申請(qǐng)按每小時(shí)3450元培訓(xùn)成本計(jì)算，鄭志宏應(yīng)向東航賠償除違約金130余萬外的培訓(xùn)費(fèi)550萬。而鄭志宏方面則認(rèn)為，副駕駛是機(jī)組飛行中必不可少的一部分，這個(gè)過程中的1529個(gè)小時(shí)是他的正常上班時(shí)間，不能算為培訓(xùn)時(shí)間。

　　不過鄭志宏在庭審后向記者表示，他對(duì)1335555.05元外派培訓(xùn)費(fèi)實(shí)際并不完全認(rèn)可。只是為了快點(diǎn)打完官司，實(shí)現(xiàn)勞動(dòng)的愿望，做出了“委曲求全”的讓步�！耙�?yàn)楣偎疽惶觳唤Y(jié)束，我就一天不能工作�！�

　　鄭志宏是“空轉(zhuǎn)飛”進(jìn)入航空公司的。按照鄭志宏的說法，他從空軍專業(yè)到民航，只需要做改裝訓(xùn)練和模擬機(jī)訓(xùn)練，這部分費(fèi)用大概就在幾十萬。此外每年在模擬機(jī)上進(jìn)行復(fù)訓(xùn)和到國外訓(xùn)練，一小時(shí)200美元，一年10小時(shí)，這部分費(fèi)用應(yīng)該算成公司的運(yùn)營成本。

　　此外，鄭志宏軍轉(zhuǎn)飛進(jìn)入航空公司省去了4年的學(xué)習(xí)時(shí)間，和60到70萬的航校培訓(xùn)費(fèi)用。其利用兩年多的時(shí)間成為波音737機(jī)長，又用兩年時(shí)間成為飛行教員。對(duì)航空公司可謂有很大貢獻(xiàn)。鄭志宏告訴記者，自己在昨日的法庭上做了一些妥協(xié)，大致同意了比137萬稍稍多一些的賠償費(fèi)用，這其中包括培訓(xùn)費(fèi)用和自己從情意上對(duì)航空公司的賠償。不過鄭志宏沒有透露具體數(shù)字。

　　昨日，航空案第一律師張起淮也恰巧在其博客上公布了一篇詳細(xì)計(jì)算培訓(xùn)費(fèi)的文章。文中細(xì)列舉了一個(gè)不會(huì)飛行的普通大學(xué)生或者高中生到成為一個(gè)737一個(gè)機(jī)長所需要的所有費(fèi)用，稱計(jì)算方式來源于一位廈航新版《飛行員訓(xùn)練大綱》獨(dú)立起草者陳建國。該文中的計(jì)算方式共包括八項(xiàng)。如果除去再航校的培訓(xùn)費(fèi)用，其計(jì)算的數(shù)額與鄭志宏計(jì)算的數(shù)額大致相同。

　　一直致力于開拓國內(nèi)民營航校培訓(xùn)市場的安陽神鷹航空科技發(fā)展有限公司總裁王凡奇告訴記者，按照他的計(jì)算，航空公司培養(yǎng)一個(gè)飛行員從入學(xué)到成為真正的商業(yè)飛行員，費(fèi)用應(yīng)該在100萬左右。

　　-業(yè)內(nèi)析因： 飛行員短缺是主因

　　事實(shí)上，飛行員和航空公司的矛盾來源于國內(nèi)航空市場不斷擴(kuò)大的需求。正如一位業(yè)內(nèi)人士稱，民營航空公司的進(jìn)入及市場經(jīng)濟(jì)和民航舊體制的矛盾，才是這場飛行員風(fēng)波的主要根源所在。

　　“現(xiàn)在發(fā)生的事，正是上世紀(jì)90年代初的一個(gè)現(xiàn)象的復(fù)制。”一位曾經(jīng)是軍隊(duì)飛行員，現(xiàn)已離開飛行行業(yè)的資深人士說。

　　據(jù)該人士介紹，早在90年代初，國內(nèi)航空業(yè)不斷擴(kuò)大之時(shí)，國營航空公司就以現(xiàn)在同樣的方式到軍隊(duì)“挖墻腳”。而那時(shí)軍隊(duì)飛行員的月工資僅僅在1000到2000元左右，航空公司的待遇則高出近10倍。在如此高利潤的誘惑下，很多飛行員動(dòng)搖了。

　　“那時(shí)候空軍從來沒有提出過索賠�，F(xiàn)在市場經(jīng)濟(jì)不斷深化，民營航空公司出現(xiàn)后，國營航空公司面臨著同以往空軍相似的問題�，F(xiàn)在辭職遭遇索賠的飛行員，如果與民營航空公司達(dá)到了共識(shí)，賠償實(shí)際上就成了民營航空公司給國營航空公司的‘轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)’。實(shí)際上是國有航空公司與民營航空公司之間的博弈�！痹撊耸空f。

　　有資料顯示，中國民航業(yè)的經(jīng)濟(jì)總量正以每年12%的速度增長，每年飛行員的缺口達(dá)500人。而業(yè)內(nèi)人士給出的數(shù)據(jù)更為驚人。安陽神鷹航空科技發(fā)展有限公司總裁王凡奇稱：未來5年到10年，中國可能會(huì)有3萬名飛行員缺口。

　　據(jù)了解，目前國內(nèi)輸送飛行員的主要基地位于四川省廣漢市。坐落在那里的中國民航飛行學(xué)院成立于1956年，52年來共輸送飛行員1.3萬名，占民航飛行員總數(shù)的90%以上。

　　“飛行員培養(yǎng)機(jī)制有待優(yōu)化�！蓖醴财嬲f。5年前，王凡奇就有了要發(fā)展國內(nèi)航校培訓(xùn)市場的計(jì)劃，但是始終沒有發(fā)展起來。盡管企業(yè)有資金、有場地，而且又是生產(chǎn)培訓(xùn)飛機(jī)的基地，但是國內(nèi)相對(duì)壟斷的飛行員培訓(xùn)機(jī)制，讓他一直沒有把這項(xiàng)計(jì)劃具體實(shí)施�！芭嘤�(xùn)飛行員不是小事，民航總局考慮安全問題，這個(gè)可以理解�！蓖醴财嬲f，不過隨著國內(nèi)航空市場的不斷擴(kuò)大，相關(guān)的民營培訓(xùn)窗口要不要打開，值得探討。 晨報(bào)記者　鄒樂

　　業(yè)內(nèi)呼吁

　　給飛行員更多人文關(guān)懷

　　記者前天電話聯(lián)系到某國營航空公司飛行員張毅(化名)時(shí)，已是晚上10點(diǎn)30分了，張毅剛剛從父母家把孩子接了回來。面對(duì)等待了很久的記者，他很委婉地提醒采訪要“短暫”一些，因?yàn)槊魈爝�要早起。

　　張毅給記者描述了他一天的飛行生活：每天早上4點(diǎn)40分，定時(shí)起床；5點(diǎn)10分，來到班車點(diǎn)乘車；6點(diǎn)15分到達(dá)公司吃早餐；6點(diǎn)50分到達(dá)飛機(jī)前�！帮w機(jī)是7點(diǎn)50分起飛，按照要求，飛行員必須提前一個(gè)小時(shí)到達(dá)飛機(jī)前。”

　　這一天，張毅一共有4段飛行任務(wù)。最后一段落地的時(shí)間為4點(diǎn)50分。“5點(diǎn)從機(jī)場出來，25分鐘到達(dá)公司，交飛行資料，5點(diǎn)30分回家。趕上下班高峰，一般需要1個(gè)小時(shí)30分鐘的時(shí)間，7點(diǎn)鐘到家。”張毅說。

　　按照相關(guān)的規(guī)定，飛行員每天的飛行規(guī)定不能超過8小時(shí)，每周不能超過40小時(shí)，每月不能超過100小時(shí)，一年不能超過1000小時(shí)�！昂娇展�司確實(shí)會(huì)遵守這個(gè)規(guī)定，但是我們的飛行時(shí)間基本是上限，每年飛999小時(shí)很正常�！睆堃阏J(rèn)為，飛行員是個(gè)特殊的行業(yè)，需要充足的體力，航空公司如果讓飛行員按如此高的上限飛行，就應(yīng)該提高相應(yīng)的待遇，或是給予相應(yīng)的人文關(guān)懷，避免飛行員產(chǎn)生“我的工作就是機(jī)器”這樣的情緒。

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