如果一次“返航事件”僅僅處以一次停運、罰款，只要病根不除則“非技術(shù)原因”的瘡癤必有復(fù)發(fā)的可能

　　4月16日，中國民用航空局做出調(diào)查結(jié)論，認定此前備受關(guān)注的“返航事件”主要是東航云南分公司少數(shù)飛行人員無視旅客權(quán)益所造成的一起非技術(shù)原因的返航事件。同時，對東航做出停止其云南地區(qū)部分航線、航班經(jīng)營權(quán)和150萬元罰款兩項處罰決定。(4月17日《中央電視臺》)

　　民航局對“返航事件”的介入終于沒有讓人失望，盡管公眾早已確信“天氣原因”不過是借口，但以民航局的監(jiān)管者身份來戳穿謊言，顯然更加具備公信力價值。何況，擾亂和諧天空的責(zé)任主體必須為他們的過錯買單，部分經(jīng)營權(quán)喪失和150萬罰款似乎有助于警示后來者。但是，民航局處罰的意義恐怕也只能止步于此，罰單背后整個“返航事件”所暴露出來的民航難題依然處于無解狀態(tài)。一份治標的藥方，顯然無法根治天空深處的傷痕。那么類似的惡劣事件會否絕跡，公眾無從建立必要的信心。

　　引人矚目的“返航事件”，實際上只是突然發(fā)作的瘡癤，其內(nèi)在的病根則是企地、勞資關(guān)系的長期緊張和惡性積累。東航兼并云南航空之后，消化和融合的步伐明顯滯后，云南分公司一直處于被剝奪的心理暗示之中。在民營航空公司的激烈競爭助推下，飛行員作為稀缺資源紛紛跳槽成為潮流，但是巨額的賠償顯然捆綁了他們飛離的翅膀。兩種矛盾交織激蕩，飛行員成為表達意愿的載體，然而他們并無太多的表達渠道和出口，只好借助技術(shù)專長“綁架”乘客于萬米高空。無論是取消經(jīng)營許可還是罰款，顯然都只是針對“非技術(shù)原因返航”的懲戒，于企地關(guān)系的協(xié)調(diào)、勞資糾紛的修復(fù)并無多大作用。

　　公眾當然知道行業(yè)監(jiān)管有其權(quán)力邊界，銀監(jiān)會面對銀行高管天價薪酬的疑問能夠以“并無權(quán)力”作答，那么民航局恐怕也能以類似的理由來自我辯解。但最直接的新聞事實是，民航局在處罰之外尚有四條工作要求，依次為確保飛行安全、妥善處置乘客權(quán)益、嚴肅處理相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和責(zé)任人等。既然可以向企業(yè)提出上述監(jiān)管之外的工作要求，未必就不能提及解決企地、勞資矛盾的要求。企業(yè)與地方分公司之間、管理層與員工之間的利益沖突，當然屬于企業(yè)管理的內(nèi)部事務(wù)，但是如果這些矛盾和糾紛已經(jīng)激化到屢屢危及飛行安全和乘客利益的地步，監(jiān)管者再以權(quán)限之外為由進行回避，難免會有不作為之嫌。

　　企地矛盾、勞資糾紛直指中國民航業(yè)兼并壟斷以及勞資博弈渠道缺失等深層次體制弊病，或許并非一時一策所能解決，也并非民航局一家“婆婆”之威力所能震懾。但是，這顯然不能成為回避的理由。如果一次“返航事件”僅僅處以一次停運、罰款，只要病根不除則“非技術(shù)原因”的瘡癤必有復(fù)發(fā)的可能。如果說監(jiān)管者的顏面可以不顧及這樣的舊疾頻發(fā)，那么乘客的生命安危絕對無法忍受民航業(yè)者的病態(tài)體質(zhì)。以新成立的大運輸部之大，難道能夠容忍一個行業(yè)難題永遠處于既無正確答案、又無必要關(guān)注的狀態(tài)？(周東飛）