各位記者朋友，下午好，歡迎大家前來參加十一屆全國人大三次會議新聞中心舉行的最后一場集體采訪活動。今天采訪的主題是“中國高速鐵路的發展情況”。出席本次采訪活動的各位嘉賓是：鐵道部副部長王志國先生；鐵道部總經濟師余邦利先生；鐵道部總工程師何華武先生；鐵道部總規劃師鄭健先生；鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光先生。下面，先請王志國先生簡單介紹一下中國高速鐵路發展情況。

各位新聞界的朋友們，大家下午好！很高興接受各位朋友的集體采訪。首先，我代表鐵道部衷心感謝各位新聞界的朋友對中國鐵路發展給予的大力支持。下面，我先簡要向大家介紹一下中國高速鐵路發展情況，然后和鐵道部的幾位老總回答大家提出的問題。黨的十六大以來，我國鐵路系統堅持以科學發展觀為指導，認真貫徹落實黨中央、國務院關于加快發展鐵路的重要部署，立足經濟社會發展大局，在國家有關部門、地方黨委政府和廣大人民群眾的大力支持下，加快鐵路現代化建設步伐，取得了顯著成績，高速鐵路發展成就尤為突出。

我國高速鐵路發展規劃，是2004年經國務院批準的《中長期鐵路網規劃》確定的�！兑巹潯诽岢�，到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，建設客運專線1.2萬公里以上。2008年，國務院根據我國綜合交通體系建設的需要，對《中長期鐵路網規劃》進行了調整，確定到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，建設客運專線1.6萬公里以上。 7年來，全國鐵路系統各單位和有關設計、施工、工業、高校、科研院所等單位的科技工作者及廣大干部職工，團結奮戰，勇攀科技高峰，爭創世界一流，發揚“高標準、講科學、不懈怠”和“苦干實干拼命干”的精神和作風，投身高速鐵路建設的實踐。

為實現建設世界一流高速鐵路的宏偉目標，我們大力推進體制創新、管理創新、技術創新。在體制創新方面，創建了合資建路的嶄新模式。鐵道部與31個省市自治區簽訂了加快鐵路建設的戰略合作協議，新線建設項目基本上都是與地方政府或戰略投資者合資，廣泛吸引各方面資金投資鐵路建設，形成了集全社會之力建高鐵、推進鐵路現代化的生動局面。

在管理創新方面，充分發揮我國鐵路路網完整、運輸集中統一指揮的優勢，統籌利用鐵路內外的各方面科研力量和人力資源，形成強大合力。在鐵路建設中，無論是工程管理部門，還是設計、施工、監理單位，都協調行動，組織起了強大的工程建設隊伍；在技術裝備制造中，無論是運營單位，還是制造企業、科研院所，都統一步調，形成了強大的研發制造體系。這種科學高效的管理模式，大大提高了我國高速鐵路網建設的效率和效益。

在技術創新方面，我們瞄準世界最先進水平，把原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新有機結合起來，立足于提高自主創新能力，統一組織，形成一個“拳頭”，堅持整個鐵路技術創新體系一盤棋，在引進和掌握先進技術的基礎上，統一搭建了我國高速鐵路的技術平臺，走出了一條鐵路自主創新的成功之路。

我國高速鐵路的工程建造技術、高速列車技術、列車控制技術、客站建設技術、系統集成技術、運營維護技術不僅達到了世界先進水平，而且形成了具有自主知識產權的高速鐵路成套技術體系。

經過幾年的不懈努力，目前，我國投入運營的高速鐵路已達到6552營業公里。其中，新建時速250～350公里的高速鐵路有3676營業公里；既有線提速達到時速200～250公里的高速鐵路有2876營業公里。我國高速鐵路運營里程居世界第一位。正在建設之中的高速鐵路有1萬多公里。

在此，我欣喜地告訴大家：我國高速鐵路運營狀況總體很好。一是設備質量可靠。無論是線路基礎、通信信號、牽引供電等固定設備，還是動車組等移動設備，質量穩定，運行平穩。二是運輸安全穩定。高速安全保障體系日趨完善，職工隊伍素質過硬，保持了良好的安全記錄，沒有發生旅客傷亡事故。三是經營狀況良好。高速鐵路受到廣大旅客的青睞，市場需求旺盛。目前，全國鐵路每天開行高速列車773列，平均上座率達到101.7%。高速鐵路為人民群眾創造了美好生活的新時空，贏得了大家的贊譽。

在我國加快高速鐵路建設，是科學發展的時代要求。高速鐵路作為現代社會的一種新的運輸方式，具有極為明顯的優勢。在運行速度上，最高時速可達350公里，堪稱陸地飛行；在運輸能力上，一個長編組的列車可以運送1000多人，每隔3分鐘就可以開出一個列車，運力強大；在適應自然環境上，高速列車可以全天候運行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；在節能環保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應節能減排的要求。正因為如此，高速鐵路必定對我國經濟社會又好又快發展提供重要的支撐和保障。

第一，有利于我國工業化和城鎮化的發展。當前，我國正處在工業化和城鎮化加快發展時期。高速鐵路對于保證城鎮人口的大量流動，實現中心城市與衛星城鎮的合理布局，發揮中心城市對周邊城市的輻射帶動作用，強化相鄰城市的“同城”效應，具有重要作用。

第二，有利于推動區域和城鄉協調發展。實現區域和城鄉協調發展是全面建設小康社會的要求，高速鐵路可以大大縮短各區域間和城鄉間的時空距離，我國東西間，南北間將不再遙遠，中部地區也必定更加通達，將促進區域間、城鄉間勞動力尤其是人才、信息等要素的快速流動，帶動相關產業由經濟發達地區向欠發達地區的轉移，增強農村的“造血”功能。

第三，有利于資源節約型和環境友好型社會建設。節能減排是我們必須解決的重大課題。發展高速鐵路，可以節省大量土地，節約大量能源尤其是寶貴的石油資源，可以大量減少碳排放。

第四，有利于促進產業結構升級。轉變經濟發展方式是我們面臨的重大戰略任務。高速鐵路不僅是高新技術的集成，而且產業鏈很長，能夠帶動相關產業結構優化升級。高速鐵路為旅游業的發展提供了極大便利，會像青藏鐵路那樣，帶來旅游業的大發展，對于提高我國第三產業的比重將產生重要作用。

第五，有利于釋放我國鐵路的貨運能力。高速鐵路網建成之后，我國鐵路繁忙干線可以實現客貨分線運輸，把既有線的能力騰出來，發展貨物運輸，極大地釋放既有線貨運能力，能夠為國民經濟平穩較快發展提供充足的貨運保障。

今后幾年，我國高速鐵路建設將進入全面收獲時期。到2012年，我國鐵路營業里程將達到11萬公里以上，其中新建高速鐵路將達到1.3萬公里。鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至1小時交通圈。北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內交通圈。再經過幾年努力，到2020年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里以上。其中，新建高速鐵路將達到1.6萬公里以上；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國鐵路快速客運網將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口，“人便其行、貨暢其流”的目標將成為現實。謝謝大家！

謝謝王志國先生的介紹，集體采訪的時間安排在一小時左右，請記者用漢語提問，提問時請介紹自己所在的新聞機構，現在開始提問。

請問春運期間，武廣線、鄭西線都曾出現因故障造成列車晚點的情況，鐵路部門在減少故障，保障高鐵安全運行方面，將采取哪些措施？

你提了一個很多旅客關心的問題。武廣和鄭西高鐵開通以來，總體的運行情況是很好的，但是確實發生了一些故障，造成了晚點甚至是個別車的停運。從技術上講，主要的原因是兩類：一類是由于目前設備還處于磨合期，在磨合過程中產生的一些問題。這類問題是主要的，我多介紹一點。比如說，我們的高速列車智能化程度非常高，為了保證各個系統的正常運行，我們在各個子系統上設置了大量的探測設備、檢測儀器，就是大量的傳感器，比如牽引變壓器、牽引變流器、牽引電機，包括溫度的傳感器、速度的傳感器、振動的傳感器、壓力的傳感器，就是保證這些車的安全。

這些傳感器的設置中，目前可能存在一些磨合和干擾。這些系統的設置，我們是按照“故障導向安全”的理念，當這些系統得到不正確的信息以后，列車會自動降速到時速200公里；當這個信息再持續一段時間的時候，這個列車會自動降到時速45公里；如果這個信息還不能消除的話，列車會停止，這是“故障導向安全”，確保高速列車安全的必要措施�，F在看這個磨合逐漸在完善，目前已經進入了比較好的狀況。

第二類原因是有一些天氣和環境調整的影響。比如說鄭西線，在河南鞏義縣附近，有十幾個小型的化工廠，離鐵路非常近，這些化工廠的排放物目前還不能達標。因此，排放的粉塵污染了電氣化上的絕緣設備，當天氣干燥的時候顯現不出來問題，當出現大霧或者是小雨的時候，粉塵潮濕就會導電，就破壞了整個電氣化的絕緣。目前我們采取的措施是在這個階段提高它的絕緣性能，經常擦試這些絕緣子。同時，我們也和地方政府協調，對這些小型企業的排放進行綜合治理。我相信，很快高速鐵路就會按照原來的設計達到其設計的性能，在安全上是完全沒有問題的。謝謝！

我們知道，中國用幾年的時間走完了其他國家幾十年的歷程，我們可以目睹，硬件設施在逐漸龐大起來，可是在軟件方面，比如大家非常清楚的“一票難求”的情況，您剛才說到，今后幾年是收獲年，到2020年，我們也有一個硬件上的里程碑，那么軟件上“一票難求”是否到2020年會有所改觀？另外，還有“實名制”的問題，現在已經有很多試點在實行“實名制”了，但是很多代表認為，“實名制”只能解決票販子的問題，不能解決“一票難求”的問題。您怎么看？謝謝！

我來回答您所提的第一個問題，第二個問題請張曙光同志回答。應該說，經過幾十年的發展，我們中國鐵路實現了長足進步，特別是改革開放以來，中國鐵路實現了加快發展。但是和其他的運輸方式相比，鐵路發展還是相對滯后的，所以運輸能力仍然處在很緊張的狀態下。因此，現在的“一票難求、一車難求”的現象還是十分突出的，您剛才提的問題非常準確。正是由于這樣的原因，這些年來，在黨中央、國務院的領導下，在各個方面的大力支持下，我們正在千方百計地加快中國鐵路的發展，提高運輸能力。目前制約我們運輸能力的，主要是硬件的問題，如果按照剛才我給大家介紹的，到了2020年，中國鐵路的營運里程達到12萬公里以上，我們基本上可以形成一個覆蓋全國的快速客運網以后，可以肯定地講，“一票難求、一車難求”的問題會從根本上得到解決。

關于實名制的問題我來回答。在鐵路運力還不能滿足社會需求和“一票難求”的情況下，采用實名制售票，從現在的試點實踐來看，還是有很積極的作用的。首先，它一定程度上遏制了“黃牛黨”的倒票；其次，這種售票方式更加公開、透明。所以，很多旅客，包括媒體也都對實名制給予了支持，也是贊成的。實名制在實行過程中，試點的廣東、湖南、四川、重慶等地方政府也都給予了積極的配合和支持，總的看，試點的情況不錯。

但是實名制也有其局限性，比如說，買票和乘車確實手續比較煩瑣，耽誤一點時間，也有旅客有所抱怨�？偟膩砜�，積極面還是多一些，我們將繼續積極地試點和探索，并且采納社會各界提出的積極的意見，包括這次中科院還要對實名制試點的情況進行一個評估，這些都會對我們的工作有積極的推進作用。謝謝！

現在都講高鐵領先世界，但是具體領先在什么地方？另外，我們在引進的過程中，和國外的大公司還有沒有知識產權上的糾紛？謝謝！

你剛才提到了一個大家非常關心的問題，我們京津、武廣、鄭西高速鐵路建成投產，證明我國高速鐵路的技術在諸多方面達到了國際領先水平。

高速鐵路技術的原創者是日本、德國、法國。日本的代表作是新干線，它的運營時速是300公里。法國的代表作是地中海線，它的運營時速是320公里。德國高鐵的運營時速是300公里。

這三個國家，日本除了道岔區以外，都是無砟軌道，法國是用的有砟軌道，德國新線部分是用的無砟軌道�？纯次覀冞@三條線，我們的運營時速是350公里，全線是無砟軌道。另外，日本的高速鐵路和既有線不兼容，德國、法國高鐵和既有線是采取高速列車下線覆蓋既有線，中國高鐵是和既有線跨線運行，為什么這么做？是為了保持一張完整的客運鐵路網，使得它取得最大的效益，使得它有機動靈活性，我們的技術就比國外，比日、德、法復雜，它的水平高于原創。

第二方面，工務工程技術。中國從南到北、從東到西，三條鐵路非常典型，京津城際是軟土路基，武廣高鐵是巖溶路基，鄭西高鐵是黃土濕陷性路基，這樣的地質條件下建鐵路，尤其是建高速鐵路，日本、法國、德國都沒有這樣的地質條件，需要我們攻克這些難題，處理好地基以及路基的填入技術。

再看橋梁，為了節省土地，我們采用了大量的高架橋，還有大江大河的跨越，比如，武漢天興洲長江大橋、南京大勝關長江大橋，這些橋梁的跨度、荷載、寬度等指標，是世界第一。

再看看隧道，剛才的三個原創者并沒有350公里的運行速度。武廣穿越南嶺的大瑤山隧道群、穿越長沙城區和瀏陽河的隧道，開挖斷面達到160平米，如果用籃球場來比喻，可以在里面擺一個籃球場。我們攻克了黃土地區隧道的技術難題，還實現了列車以350公里的運行時速在隧道里交會，國外是沒有的。

在站場方面，我們是一張高速路網，有若干節點，這個節點就是站場。我們攻克了多線引入車站帶來的安全隱患和能力損失問題，而且解決了復雜的各種交通方式的旅客零換乘，建成了一批現代化的車站。再看看軌道技術方面，高速鐵路法國是有砟，德國、日本無砟，中國對無砟軌道進行了系統、全面地研究，攻克了無砟軌道與鋼軌間電流的覆蓋。在國外也沒有遇到這些難題，而且成線、成段的大規模的鋪設了無砟軌道。

第三，我們再看看高速列車。高速列車，我們引進了200～250公里動車組技術，在系統吸收掌握了這個成套技術以后，全面構建了它的設計、制造、維修體系。在這個基礎上，結合我國的國情，我們自主研發了提升到時速350公里的列車。

我國由于地域遼闊，地域和季節間溫差很大，無縫線路的穩定性控制是一個難題，在這方面我們也下了很大決心進行攻克。像京津城際，120公里沒有一個軌縫，中國的無砟軌道技術、中國的無縫線路技術，在世界上也是領先的。

而且在京津、武廣、鄭西應用中，檢驗它的運行品質是良好的，在這個基礎上，我們再進一步創新，正在研發時速高于350公里的列車，將在下一步京滬高速鐵路投入運營�？梢赃@樣說，我們國家擁有了世界運行速度最高的高速列車和牽引供電系統。

第四，列車運行控制系統。第六次提速，我們成功地應用了CTCS2這套列控系統，在這個基礎上，我們進一步開發了CTCS3系統，在全世界是最先進的。歐洲有ETCS2，但是大面積的全面應用，是在中國首先實現的。

第五，系統集成技術。高速鐵路是一個超大的、復雜的系統，這些系統要解決好頂層設計、接口設計、聯調聯試，我們采用綜合檢測列車，對基礎設施、通信信號、接觸網進行檢測，根據檢測的數據對設備進行精調細整，使我們的高速鐵路達到350公里的目標，目的是讓大家在乘坐高速鐵路的時候非常安全、舒適。水杯倒過來放在窗臺上，可以很長時間不會倒下來。

我剛才講的五項歸納起來，高速鐵路的運行速度、密度、安全性、舒適度，是檢驗一條高速鐵路技術水平高低的指標�？梢钥隙ǖ馗嬖V大家，中國的高速鐵路技術水平是國際領先的。但是，作為一個鐵路人，我們非常清楚地認識到自主創新的長期性、艱巨性，要保持高速鐵路國際領先水平，我們還要不斷地努力，還要不斷地創新去完善它。關于高鐵知識產權，到目前為止，我們國家的高速鐵路具有完全自主知識產權，中國鐵路沒有和任何一家國外公司產生知識產權糾紛。但是，我們在知識產權保護上還要下很大工夫，我們的技術一定要專利標準化、標準國際化。到目前為止，我們已經申請了946項專利，謝謝大家！

謝謝主持人。我的問題是請教王部長和何總工程師的。中國高速鐵路的高速發展舉世矚目，有媒體報道，中俄將在俄羅斯遠東地區進行高速鐵路合作，也有媒體有否認合作的報道，請問王副部長可否予以證實或者澄清有關消息？中國，也就是北京到莫斯科的國際列車，已經成為兩國間的經貿、文化、旅游之橋，這條全程8000公里的鐵路，運行時間達到6～7天，目前已與兩國的國際交流不太相適應，請問何總工程師，在不久的將來，我們有可能把它建成高速鐵路嗎？謝謝！

我先回答你的第一個問題。隨著我們京津城際高鐵、武廣高鐵、鄭西高鐵的開通運營，中國的高速鐵路的發展在國際上確實引起了比較大的反響。也確實有一些國家，現在表達了意愿，愿意和中國合作發展高速鐵路。但是剛才你說到關于俄羅斯遠東地區，是否是我們和俄羅斯共同建設俄羅斯遠東高鐵，目前我們沒有相關的規劃。

我來回答第二個問題。北京到莫斯科8000公里左右，距離長一點，旅行時間也長一點�？梢钥隙ǖ鼗卮鹉悖�如果說干的話，技術上沒有問題，但是目前沒有這種規劃。謝謝！

謝謝主持人。有一個問題請教王部長。隨著“一攬子”投資計劃的進行，鐵路建設也進入一個高增長期，但隨之也引發了一些爭議。比如有學者就認為，本輪的鐵路建設多少會存在一些定位失誤和投資浪費的一些問題。突出表現為，比如客運專線修建標準過高，平行線路修建過多，鐵路建設與地方的實際需求結合度不太高。對此，不知道鐵道部做何評價？接下來對相關的問題應該進行如何的防范？謝謝！

這個問題請我們的總規劃師鄭健先生來回答。

關于高速鐵路的技術標準，目前我們在《中長期鐵路規劃》當中是有明確定位的。我們現在的快速客運網主要由三個部分組成：第一個部分是“四縱四橫”，主要是沿著既有的干線修建的，技術標準相對高一些，時速大部分在350公里，也有部分地段是250公里。第二個部分，跨區際的快速通道或者叫高速鐵路。比如貴州～廣州、南寧～廣州、江西～福建，這樣跨區域的高鐵，它速度的目標一般定位在時速250公里。第三個部分，我們圍繞環渤海、長三角、珠三角等一些城市密集的地方構筑的城市軌道交通。它的速度目標一般定位在200～250公里，也有一些，像上�！�南京、北京～天津，時速也達到350公里，但是大部分是200～250公里。

至于平行進入的問題，這只是客運量的需要。比如北京～天津，現在既有線，原來老的鐵路有三條線，現在修建有北京到天津的城際，還有明年即將開通的京滬高鐵，加在一起有7條線。我們也做了一些對比，比如東京～大阪，這兩個特大型城市之間的鐵路干線達到了14條之多，這主要還是城市之間的客運量需求來決定的。

第三個問題，關于綜合交通的實際結合度問題。應該說，這輪的規劃，無論是線路的走向，還是車站站點的選擇，我們都是充分地聽取了地方的意見，尤其是和城市的發展規劃、功能布局、地鐵、大型車站、公交、出租車都是無縫銜接，也就是實現旅客零換乘。謝謝！

請問“兩會”期間有政協委員提出，目前高鐵的票價偏高，脫離了實際情況，請問高鐵價格到底高不高？它的價格的形成機制是怎樣的？請向我們介紹一下。謝謝！

這個問題請總經濟師余邦利先生介紹。

價格高低是相對的，而且價格的最終形成是由市場來決定的。目前高鐵的票價是由按照《公司法》依法組建的公司按照《價格法》的規定，綜合考慮運營成本、社會承受能力以及其他運輸方式的價格等因素制定的試行價格。應該說，目前的高鐵票價相對于傳統的客運票價是提高了，但是和其他的交通運輸方式相比，還是有競爭力的。與傳統的客運票價相比提高，主要有三個原因：第一，從成本來說，它的成本要高于普通的鐵路。這里有因為速度高、安全可靠性要求靠、舒適度要求高等原則提高的建設成本，還有在鐵路建設過程中，為了降低社會成本而增加的鐵路建設成本。比如說，為了節約土地，我們使用以橋代路，比如為了減少噪音對周邊的影響，以及對車內旅客的影響，我們采取了減振、降噪的措施，等等這些都增加了我們鐵路建造的成本。

第二個方面，就我們的高鐵而言，無論在速度方面，還是在舒適度方面，以及品質方面，和其他運輸方式以及和傳統鐵路都有一個非常大的提高。第三，客觀地講，傳統的客運票價一直處于偏低的狀態。從目前高鐵票價的執行情況來看，應該說是比較好的。一是，從目前的上座率來看，一直高于全部平均上座率，這得到了社會的認可；二是，同整個其他運輸方式的價格水平相比，優勢還是非常明顯的。這可以和我們開通的高鐵地區的其他方式的票價大幅度下降可以看出。謝謝大家！

我有這樣幾個問題，想問王志國先生。第一，請問未來“四橫四縱”的高鐵的規劃中，中央投資、地方投資和企業投資各占多少？預計總投資是多少？現在的缺口是多少？第二，前一段鐵道部否認了京滬高鐵在年內上市融資的消息，想請教一下，未來這種上市融資是否構成以后籌措資金的方式？第三，今年“兩會”期間，民航業對于高鐵的計劃表達了某種擔憂，他們擔心會對支線航空和國內航空產生重大的影響，想請教一下，您認為高鐵和航空在運輸當中各扮演什么角色？對于價格方面的沖突您怎么看？最后一個問題，現在深圳和香港的高鐵在規劃和修建中是否遇到阻力？謝謝！

你提的問題太多了，請嘉賓選擇一個問題予以回答，否則給其他記者的機會太少了。

我回答你提出的一個問題，中國的高鐵發展以后，對于整個中國交通市場帶來的影響，這可能是在座的大家都感興趣的問題。高鐵的發展，勢必會對我國的運輸市場帶來影響，這是肯定的。而且我們認為這個影響是非常有益的。第一，高鐵作為一種新的鐵路運輸產品，是對我國綜合交通運輸一個很重要的補充，是一種豐富�？梢赃@樣說，現在高鐵和其他運輸方式一樣，都有各自的優勢。比如公路運輸，可以實現門到門，這是最方便的。民航在長距離運輸當中有最快捷的優勢，高鐵既快捷，也很舒適，對于旅客乘坐來說非常方便。所以，我認為不同的運輸方式都通過自己的優勢來服務不同的需求者，應該說都是有各自的市場定位的。第二，高鐵對于公路、民航來說，確實會形成一定的競爭，而且這種競爭我認為是良性的，是一種互相促進的。大家知道，在1000公里左右的范圍內，特別是乘坐高鐵在三小時至四小時到達內，高鐵的優勢是最顯著的，對其他運輸方式會帶來一定的壓力。但是，高鐵的運營會拉動客運需求的增長，尤其是對旅游客流拉動是非常大的，會帶來全社會客運量的上升。比如說，2006年7月1日，青藏鐵路開通運營，當時有很多人也認為青藏鐵路開通以后，到拉薩的航空客流會大幅度減少，實際上恰恰相反。據民航部門統計的數據，由于青藏鐵路的開通，進出藏的民航客流大幅度增長，增長了將近40%。第三，看待高鐵運營市場的影響，大家還要用發展和長遠的眼光來看，不要僅看現在這個“蛋糕”如何來分配。因為我們中國現在的人口基數很大，隨著工業化、城鎮化的加快發展，今后人員流動的頻率會大幅度增長。所以，未來我國的客運市場是非常巨大的，需求是極其旺盛的。無論是高鐵，還是普通鐵路、民航，大家在這個非常龐大的市場當中，都會實現大的發展。

想請問廣深港高速，在香港段部分，會比深圳、廣州晚兩到三年落成，因為有很多爭議。我想問一下對中長期的高鐵布局會有什么樣的影響？還有，香港段只有20幾公里，高速鐵路可能一發車就要停站了，到底它的意義何在？謝謝！

廣深港是北京～廣州～深圳～香港高速鐵路的重要組成部分，也是我國“四縱四橫”高鐵網的組成部分。其中武漢～廣州已經于去年年底建成通車，北京～武漢將在明年年底建成通車，廣州～深圳這一段，今年年底就要建成通車。香港段是今年年初剛剛通過批準建設，這個月的月初，應香港特區政府的邀請，受部長的委派，我到香港特區交流高速鐵路的有關情況，就他們關心的情況進行了交流。剛才你提到的問題，也是民眾和社會各界比較關心的問題，也就是它修建的必要性和作用問題。香港這一段只有26公里，但連通了廣深港，實際上與內地的快速客運網連通了。今后香港～北京、香港～上海等地區的時空距離會大大縮短。作用更大的，是它與珠三角地區的城際網連成一起，必然會形成一小時、兩小時的經濟圈，會大大地方便香港的市民到內地來，也會方便珠三角，乃至其他地區到香港去。我認為，這條線建成通車之后，對香港經濟社會的影響是十分巨大的。謝謝

我想問一下中國如此大規模的投資建設高鐵一定需要很大一筆投入，現在對于這筆投入，資金的供應怎么樣？有沒有可能有很高的風險，進而形成債務危機，并且拖累中國的經濟發展？謝謝！

中國高鐵建設的資金是完全有保障的。主要是通過以下方面來保障：一是中央和地方政府的支持。中央政府和地方政府高度重視鐵路建設，加大對鐵路建設投資支持力度，鐵路投資逐年增加。二是通過鐵路運輸企業挖潛提效，增收節支，加強管理，不斷創造良好的經濟效益，增加企業內部資金積累。三是積極推進鐵路投融資體制改革，全面推進合資建路，推進既有鐵路股份制改革，吸引大量社會資金投資鐵路建設。四是充分利用資本市場，不斷創新融資方式與工具，多渠道、低成本融資。例如發行鐵路建設債券、中期票據，各種債權專項融資計劃等多種方式籌集資金。五是加強資金管理，不斷優化結構，提高運用效率，降低使用成本。

中國高鐵建設不會導致財務危機。一是在項目決策前都經過深入論證分析，充分考慮沿線人口總量和密度及其分布、經濟發展水平和速度、城鎮化進度等，確認經濟上是可行的。二是在項目財務結構安排上，資本金的比例按照不低于投資的50%安排，在期限結構上考慮了未來現金流的平衡，保證了項目的財務可持續。三是從整體上看，鐵路債務水平處于安全、合理、可控水平，2009年鐵路資產負債率52％，遠低許多國外鐵路公司的水平。中國龐大的人口數量，城鎮化水平快速提升的進程，持續平穩較快的經濟發展形勢，決定了高鐵能夠通過市場經營實現可持續的良性發展。

我有一個問題，這幾年中國高鐵技術在世界上處于領先水平，我們也經常看到報道，有很多國家對中國的高鐵技術表現出極大的興趣。我想問一下王志國先生，現在有多少國家引進了我們的技術？還有多少國家與鐵道部接洽，準備引進我們的技術？我想請王志國先生介紹一下中國高鐵“走出去”的情況。謝謝！

剛才我也談到了，近年來，隨著京津城際高鐵、武廣高鐵、鄭西高鐵的開通運營，在國際上引起強烈反響，許多外國政要、鐵路同行和普通民眾到中國高鐵參觀，給予了很高的評價。這必將促進我國鐵路對外合作的發展，對世界高鐵發展產生重要影響。目前，美國、俄羅斯、巴西、沙特、土耳其、波蘭、委內瑞拉、印度、緬甸、柬埔寨、老撾、泰國等幾十個國家都希望我國參與他們國家鐵路項目的合作，有些合作項目已經開始實施。例如，在高鐵建設合作方面，在鐵道部的協調指導下，由中國鐵路工程總公司承攬的委內瑞拉迪納科～阿納科高鐵項目正在按計劃實施，由中國鐵路建設總公司承攬的土耳其安卡拉~伊斯坦布爾高鐵項目也已進入實施階段。

美國、俄羅斯、巴西、沙特、波蘭等國家明確表示希望中國鐵路參與他們國家高速鐵路項目的合作。美國總統奧巴馬在今年初發表的國情咨文中，提到中國在高速鐵路方面取得的成就。去年11月奧巴馬總統訪華期間，中美雙方發表的《中美聯合聲明》，專門提到“雙方歡迎兩國公共和私營機構在高速鐵路基礎設施建設方面進行合作”， 中國鐵道部與美國GE公司簽署了戰略合作諒解備忘錄。鐵道部已派出項目協調組到美國考察，組織相關企業積極參與項目競標，并與加州高鐵局簽署了合作備忘錄。去年10月，在中俄總理第14次定期會晤期間，我國鐵道部與俄羅斯運輸部和俄鐵股份公司簽署了《關于在俄羅斯聯邦境內組織和發展快速及高速鐵路運輸諒解備忘錄》，就高鐵項目合作達成了共識。中國鐵路部門與巴西有關部門就巴西里約~圣保羅的高鐵建設合作項目已達成共識，我方正在組織相關企業對其技術、商務方案進行深入研究，為投標做準備。中國鐵道部愿意按照互惠互利、合作共贏的原則，將本國先進成熟的高速鐵路技術與其他國家分享，促進世界高速鐵路的發展。

上海有一個磁懸浮項目，它怎樣和高速鐵路配套的？會不會把這個磁懸浮鐵路延續到其他地方？比如從上海到杭州、上海到無錫，這個項目會不會繼續做？第二個問題是，總的來說，投資計劃是什么？到現在為止，對高鐵的投資是多少？到2012年準備投資到底多少？謝謝！

關于磁浮的問題，目前國內已經建成的磁浮只有上海浦東機場線，一共建了31公里。在中長期規劃當中只有一條，就是上海～杭州，目前這個項目立項已經批復了，目前正在做深化研究。關于投資的問題，截止去年年底，目前我國在建鐵路的規模累計里程數是30000公里，投資20000億。謝謝！

謝謝主持人，我們知道今年是西部大開發十周年，在3月5日溫總理的《政府工作報告》中指出，要推進區域經濟協調發展，繼續推進西部大開發。請問王部長，鐵道部近年來在推進西部大開發建設中，都發揮了哪些作用？下一步在高速鐵路建設中帶動西部經濟發展方面，對西部�。ㄊ小�區）有何長期的規劃和打算？謝謝！

你提的問題太多了，請嘉賓選擇一個問題予以回答，否則給其他記者的機會太少了。

我回答你提出的一個問題，中國的高鐵發展以后，對于整個中國交通市場帶來的影響，這可能是在座的大家都感興趣的問題。高鐵的發展，勢必會對我國的運輸市場帶來影響，這是肯定的。而且我們認為這個影響是非常有益的。第一，高鐵作為一種新的鐵路運輸產品，是對我國綜合交通運輸一個很重要的補充，是一種豐富�？梢赃@樣說，現在高鐵和其他運輸方式一樣，都有各自的優勢。比如公路運輸，可以實現門到門，這是最方便的。民航在長距離運輸當中有最快捷的優勢，高鐵既快捷，也很舒適，對于旅客乘坐來說非常方便。所以，我認為不同的運輸方式都通過自己的優勢來服務不同的需求者，應該說都是有各自的市場定位的。第二，高鐵對于公路、民航來說，確實會形成一定的競爭，而且這種競爭我認為是良性的，是一種互相促進的。大家知道，在1000公里左右的范圍內，特別是乘坐高鐵在三小時至四小時到達內，高鐵的優勢是最顯著的，對其他運輸方式會帶來一定的壓力。但是，高鐵的運營會拉動客運需求的增長，尤其是對旅游客流拉動是非常大的，會帶來全社會客運量的上升。比如說，2006年7月1日，青藏鐵路開通運營，當時有很多人也認為青藏鐵路開通以后，到拉薩的航空客流會大幅度減少，實際上恰恰相反。據民航部門統計的數據，由于青藏鐵路的開通，進出藏的民航客流大幅度增長，增長了將近40%。第三，看待高鐵運營市場的影響，大家還要用發展和長遠的眼光來看，不要僅看現在這個“蛋糕”如何來分配。因為我們中國現在的人口基數很大，隨著工業化、城鎮化的加快發展，今后人員流動的頻率會大幅度增長。所以，未來我國的客運市場是非常巨大的，需求是極其旺盛的。無論是高鐵，還是普通鐵路、民航，大家在這個非常龐大的市場當中，都會實現大的發展。

謝謝主持人，想請問鐵道部的領導。在過去幾年，我們一直聽到大陸想要修建京臺高鐵計劃，從北京修一條高鐵到臺灣，日前我們也從媒體上看到，最近有昆臺高鐵計劃的說法，從昆明經過廈門，修筑海底隧道到高雄之后，北上到臺北。不知道這個計劃目前是不是真實的？請鐵道部的領導證實一下，請說明一下相關的細節。另外，請問，從大陸修建高鐵到臺灣去，這個工程上的可行性如何？是不是象征性的意義大于實際的意義？謝謝！

在規劃當中，海峽西岸也是路網規劃當中重要的一部分。根據規劃，在福建地區或者是海峽西岸，我們重點規劃了進出省的大能力通道，大概有這樣幾條線。第一條線是沿海通道，從上海、杭州到寧波，經過福建的福州、廈門到深圳，這也是“四縱四橫”的重要組成部分。第二條是京福鐵路，從北京沿著在建的京滬高鐵到蚌埠，再從蚌埠一直向南，經過黃山、武夷山，到福建的省會城市福州市。這是第二條進出省的大能力通道。第三條從江西南昌到莆田、福州方向，這條線還可以通過其他的干線，比如長沙到杭州高速鐵路，以及南昌到九江城際鐵路，輻射到內地城市。關于有沒有計劃修建到臺灣的鐵路問題，在中長期規劃當中，只是在做前期研究。謝謝！

由于時間關系，我們再提最后一個問題。

我想和王部長求證一個數據，社會資本進入鐵路投資在總投資中小于1%，這個數字是不是正確？剛才我們也在說，歡迎社會資本進入鐵路的投資建設運營當中，我們有哪些渠道？謝謝！

你提的也是大家很感興趣的問題。為了加快中國鐵路的發展，這些年我們一直在深化鐵路的投融資體制改革。剛才余邦利先生已經講了這個問題。關于社會資本進入鐵路的問題，目前在法規、政策上沒有任何障礙，我們鼓勵社會資本投資鐵路。近年來有這樣幾種方式：一種是所有新建的鐵路都是合資鐵路。現在中國鐵路發展比較快，一個重要的原因就是體制創新，包括合資建路。比如現在京滬高速鐵路就是合資建路，包括地方的投資、戰略投資者的投資，都占一定的比例。第二種，把比較好的存量資產上市。第三種，在競爭性比較強的、經濟效益比較好的線路，鼓勵其他的企業、社會資本投資鐵路。具體到每條線路的投資比例，我沒法一條一條地講。但是你剛才說的社會資本投資僅占1%的數據不準確，我說一個大的比例，地方投資、戰略投資者的投資，通過上市公司爭取的資金，在鐵路建設總資金中占接近30%。我不知道這個回答你是不是滿意。

由于時間的關系，今天的采訪活動到此結束，感謝各位嘉賓，也感謝各位記者，謝謝大家！

直播到此結束，謝謝網友關注。