磁懸浮列車工程在上海啟動

文／李三　巫昂

日前在浦東正式啟動建設的上海磁懸浮列車示范運營線，是一條城市交通、觀光、旅游并重的商業(yè)運營線路。

　　2001年1月23日「上海磁懸浮列車工程設備供貨及服務合同」的簽字儀式是在悄然中舉行，出現(xiàn)在簽字儀式上的頭面人物是上海市長徐匡迪，幾個關鍵角色分別是上海磁懸浮交通發(fā)展有限公司、德國蒂森高速列車公司的代表、德國西門子公司總裁等。

　　簽字在合同文本上落筆之時，過年的爆竹聲已經(jīng)在黃浦江畔連成一片了。權威人士稱，合同的簽訂標志著上海磁懸浮列車工程正式啟動。

「上海磁懸浮列車」好事多磨

　　在一段時間里，上海的磁懸浮列車項目一直被媒體關注著。

　　「第一列磁懸浮將在2003年初在上海出現(xiàn)，這是一個從德國引進的合作項目。磁懸浮列車運行將從浦東地鐵二號線一端的龍陽路到浦東國際機場，全長33公里，雙線行駛，設計最大時速為450公里，單向運行時間8分鐘，估計單程票價為50元�！惯@個消息已經(jīng)被重覆報道過許多次。何時開工？如何建設？據(jù)說，其間的談判相當艱苦，對中德雙方都是。

　　2000年6月，中國看中了德國的磁懸浮列車技術。7月，中國政府代表團參觀并試坐了位于德國埃姆斯蘭的磁懸浮列車，上海市和中國的外貿部、科學技術部以及鐵道部與磁懸浮高速列車國際公司開始密切交往。

　　實際上，早在前年底，中國方面就已經(jīng)明確了中德合作意向。但涉及投資問題時，當時德國總理施羅德卻態(tài)度明確：中國要獨立承擔費用；去年12月初，德國政府在「錢」的問題上態(tài)度有所變化。同意以貸款形式或援助方式，參與中國合作上海磁懸浮列車工程。

　　最為樂觀的時間是在去年圣誕節(jié)前，當?shù)聡�外長費舍爾率400人的龐大代表團出席在北京召開的中德環(huán)保會議時，人們以為會「順便」簽了這個大合同。但意外的是又傳出消息，中國鐵道部發(fā)言人任喜貴表示，合同簽訂時間還要往后推，使合同簽訂時間成了一個懸念。所以，當在除夕這天，一些辦公單位已經(jīng)貼上了過年的封條時，卻突然聽到了「上海磁懸浮列車工程合同」終于簽字的消息，人們不禁感到有些「意外」。

　　按照國際大型項目慣例，中德雙方都沒有公布上海磁懸浮高速列車的合同數(shù)額。但據(jù)西門子總裁對新聞界發(fā)表的講話分析，西門子不會做虧本生意，按照少贏利的原則，西方媒體分析，估計合同總額不會超過30億德國馬克，但也不會低于25億馬克。

德國駐華使館商務參贊細說簽約意義

　　德國駐華使館商務參贊郭林接受記者的專訪，在回答記者關于簽字時間的提問時，參贊解釋「本來，合同計劃在2000年圣誕節(jié)以前簽訂，但中德雙方就價格一直沒能達成一致。」建設費用一直是個關鍵問題。

　　郭林參贊告訴記者，為了促成這樁交易，德國政府計劃出資2億德國馬克，一半用于上海地面工程部分，另一半用于購買設備。

　　磁懸浮列車將使用高架軌道，這是磁懸浮列車最有價值的部分。據(jù)介紹，磁懸浮軌道工程主要由中方承建，德方將有工程師協(xié)助工作，同時德方也將提供有關的工程技術和建筑材料。

　　談到這次簽約的意義，郭林參贊表示，「對德國工業(yè)界來講，磁懸浮高速列車簽約意義重大。因為，在這個工程中，德國向中國提供設備的不是一個單獨的企業(yè)，而是多個企業(yè)，以公司聯(lián)合的方式與中國合作。蒂森克魯伯公司和西門子公司是主要參與者。事實上，上海磁懸浮高速列車的贏利將很小，但這個項目的意義是它產(chǎn)生的戰(zhàn)略影響－－磁懸浮列車在上海的修建是世界首次，這條商用列車很有代表性，是很好的商業(yè)廣告，其次，未來中國可能還要修建更多的磁懸浮列車，這條磁懸浮列車可以積累經(jīng)驗，為將來更大的工程提供可靠的技術數(shù)據(jù)�！�

德方總代表披露磁懸浮列車更改時速設計

　　今年，德國蒂森克魯伯公司駐中國首席代表韓納（Heine）又多了一個新的頭銜－－磁懸浮高速列車國際公司中國總代表。

　　在對總代表韓納的專訪中，記者得知，蒂森克魯伯公司董事盧卡穆是最早向中國領導人推薦磁懸浮列車技術的，而不是像媒體以往所說的西門子公司。他認為「蒂森克魯伯是上海磁懸浮列車工程德國方面的頭號功臣」。韓納先生告訴記者，他作為蒂森克魯伯的首席執(zhí)行官，全權負責磁懸浮列車工程也是順理成章。

　　他向記者談起長達6周的艱難談判過程，中方的設想價格是以漢堡－－柏林的磁懸浮列車為藍本，但是在過去10年里，技術已經(jīng)有了新的發(fā)展。德方的價格來源于即將修建的慕尼黑機場到市區(qū)的磁懸浮路段，采用的是目前最先進技術。韓納先生說，「基于兩個不同的參照系，在一開始談判時，雙方價位的差距很大。為解決這個問題，德方把最高設計時速從550公里降到505公里，運行時速降到了450公里，這樣一來，就可以降低一半的能源消耗，同時也降低了對高架軌道設計的要求，但對33公里的路段行駛安全和舒適程度沒有本質影響�！�

西南交通大學自行設計的磁懸浮式列車模型吸引了許多參觀者的注意。

　　韓納先生介紹，磁懸浮軌道也可以在地面上修建，但考慮到上海用地非常緊張，最終決定采用高架軌道。

　　韓納告訴記者，上海的徵地拆遷工作已經(jīng)開始，3月底結束，接著就將開始高架軌道的地面作業(yè)。2003年1月1日試車是德方對中方承諾，德中雙方都會盡全力保證工程順利完成�！�2003年，中國政府將根據(jù)磁懸浮列車運營情況，決定在未來的北京－－天津，上海－－杭州，甚至北京－－上海1300公里的鐵路是采用日本的新干線列車還是采用德國的磁懸浮高速列車，所以上海磁懸浮列車工程對德中雙方都意義重大�！�

　　記者還向這位首席代表問到人們非常關注的磁懸浮列車輻射問題，他回答說：「我們當然看到了有關磁懸浮列車輻射問題的報道，有中國媒體也有外國媒體的報道，但事實是，地球的輻射為50 Utesla，磁懸浮高速列車的輻射為100 Utesla，彩色電視的輻射為500 Utesla，頭發(fā)吹風烘乾機的輻射為1000 Utesla，由此看來，磁懸浮列車輻射的問題不攻自破�！鬼n納先生給記者展示了簽字儀式的照片，臉上漏出了少有的喜悅，他認為上海磁懸浮高速列車的簽約是德國工業(yè)界的大事，他們的工作是突破性的。

上海是否真的需要磁懸浮

　　上海的磁懸浮列車空前地刷新了城市內部客運交通對速度的概念，中國科學院院士嚴土光在比較樂觀地指出了磁懸浮列車的前景之后認為：「相對于高速列車，磁懸浮列車技術還處在發(fā)展中，與國際上已建成總長4369公里、運營已有30多年經(jīng)驗的高速輪軌鐵路相比，高速磁懸浮列車在技術成熟性和建設運營經(jīng)驗上還有明顯差距�！�…在運量方面，從目前日本高速磁懸浮列車的運量目標看，單向10000人／小時，似乎還不大。有人認為它需要的投資較大，比高速輪軌鐵路高1.2~1.5倍，但前者的速度卻比后者要高出50%~70%，這樣比較起來，其實是一個優(yōu)點。隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展與經(jīng)驗的積累，其降低投資的可能性與幅度可能遠大于高速輪軌。

　　上海是否需要磁懸浮，它建成之后是否還是像作為上海所能達到的最高點標志的「東方明珠」一樣，成為新都市超乎想象的速度象徵？它的實用性和經(jīng)濟價值也還是一個未知數(shù)。因為畢竟那是一條連接地鐵和機場的短途線路，再加上修造和運營成本決定了票價的昂貴，這是否能為普通市民接受呢？所以這在輿論上鬧得轟轟烈烈的高速磁懸浮列車的客運量未必有想象中的樂觀。相比之下，它成為旅游業(yè)新景觀反而是必然的，如果是這樣，顯然和修建這段磁懸浮列車的初衷有所出入。

　　對這一系列問題，上海交通管理局客運處處長李鳴基本予以回避，他回答記者提問時說：「這條路線目前基本上還處于市政府部門規(guī)劃和討論的過程中，我們將來基本上是以使用者的身份出現(xiàn)的，而且因為磁懸浮采用了兩點一線的方式運營，沿途沒有�？空�，不存在沿線營運配合的問題，這是個新生事物，我們不內行，還在熟悉和了解的過程中�！�

摘自《三聯(lián)生活周刊》2001年第6期

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