東西問|張洪朋:中國為何成為造船大國?
中新社大連6月27日電 題:中國為何成為造船大國?
——專訪大連海事大學教授張洪朋
中新社記者 楊毅
自古以來,造船一直是人類文明發展的重要組成部分,也是一個國家科技水平和綜合國力的重要體現。歷經發展和變革的中國造船業有著怎樣的發展階段?中國為何會成為全球造船大國?在全球造船行業正迎來新一輪科技革命和產業變革的大背景下,中國造船業又迎來哪些機遇和挑戰?近日,大連海事大學輪機工程學院教授張洪朋接受中新社“東西問”專訪,解答上述問題。
現將訪談實錄摘要如下:
中新社記者:從古至今,中國造船業經歷了怎樣的發展歷程,呈現怎樣的特點?對現代造船有哪些啟示和意義?
張洪朋:中國是世界上造船歷史最悠久的國家之一。造船業在中國古代先后經歷了三個高峰,隨之創造了豐富多樣的船型。
秦漢時期,中國造船業的發展出現了第一個高峰,樓船的建造和發展是造船技術高超的標志。其高10余丈,甲板上建樓數層,設備齊全,已使用纖繩、櫓、帆、楫等。唐宋時期是中國古代造船史上的第二個高峰,中國古代造船業的發展自此進入了成熟時期,比如隋煬帝所乘的龍舟,體勢非常高大,計有四層,高達4.5丈,長20丈,上層有正殿、內殿、東西朝堂。有了這樣雄厚的造船業基礎,至明代,中國造船業發展的第三個高峰到來了。鄭和七下西洋的寶船“體勢巍然,巨無與敵,篷帆錨舵,非二三百人莫能舉動”。當時先進的航海和造船技術應有盡有,包括水密隔艙、羅盤、計程法、測控器、牽星板以及線路的記載和海圖的繪制等。
新中國成立后,中國造船業的發展又可分為兩個階段,分別是改革開放前的奠基發展階段和改革開放后的振興發展階段。第一階段早期,在蘇聯的幫助下,中國船舶技術管理干部和工人隊伍逐步壯大起來,初步實現了現代船舶工業的奠基和發展。1960年以后,中國船舶工業曲折前進,克服重重困難,自力更生,基本形成了相對完整的船舶工業體系。以1978年改革開放為標志,中國船舶工業進入振興發展階段。
改革開放40多年來,中國船舶工業經歷了改革開放釋放市場活力(1978—1998年),由小到大高速度發展(1999—2008年),由大向強發展(2009年至今)三個歷史發展階段;實現了由計劃經濟走向市場經濟,由國內市場走向國際市場,由造船小國走向造船大國三個重大歷史性跨越。
中新社記者:目前,中國已經成為全球造船大國,在您看來,背后的原因是什么?相比于日韓等造船大國,中國有哪些優勢?
張洪朋:近年來,中國船舶工業建立了集研發、設計、建造、配套、服務于一體的完整產業體系,有力支撐了國際航運、對外貿易、海洋經濟發展。中國船舶工業現在最大的優勢就是能力優勢,自主設計越來越多,自主配套越來越多,產品逐步覆蓋市場上全部船型,研發設計、工藝技術和管理水平日益提升,這都是硬實力的提升和保障。
中國目前的新造船報價和成本方面相對日韓等國具有一定優勢。近年來,韓國造船業面臨工人嚴重短缺的情況,為此還大量從越南、尼泊爾、泰國等國引進勞工,人工成本不斷上漲,這使得高性價比的中國造船備受國際市場青睞。
中新社記者:目前,中國已取代日本成為汽車出口第一大國。您如何看待中國汽車運輸船未來的市場?
張洪朋:中國成為汽車出口第一大國,說明“中國制造”的力量越來越大。“國車自運”將成為未來趨勢,車企、船廠攜手破解“一船難求”是當前中國船舶工業面臨的機遇和挑戰。
值得關注的是,目前汽車運輸船手持訂單中85%的在建新船都由中國船廠建造,在這一船型領域,手持訂單排名前八位均為中國船企。中國造船產業的廣泛分布,以及船廠數量的優勢,決定了中國能有更多可以專精發展的方向。另一方面,近兩年,中國所制造的汽車運輸船新船基本使用LNG(液化天然氣)燃料、甲醇燃料甚至是氨燃料設計方案,這也體現了中國造船業在綠色燃料船舶建造方面的優勢。
中新社記者:船舶制造業綠色發展、數字賦能,是全球海事工業新一輪科技革命和產業變革的重要方向,中國造船綠色、智能轉型發展取得了哪些成果?與發達國家相比,中國造船行業面臨著哪些機遇和挑戰?
張洪朋:新一輪科技革命和產業變革正掀起綠色、低碳、智能的發展熱潮。中國船舶制造業聚焦綠色智能重大領域,解決了一系列關鍵瓶頸問題,推動了中國綠色智能船海裝備設計制造能力實現跨越發展。
中國造船業的快速發展得益于多方面因素。首先,中國擁有豐富的海洋資源和良好的海洋環境,為船舶制造業提供了天然的條件。其次,中國政府一直致力于推動制造業的發展,通過支持和科技創新等,不斷提高制造業的技術水平和生產能力。此外,中國還擁有一支龐大的技術工人隊伍,他們擁有豐富的實踐經驗和精湛的技術技能,為船舶制造業的發展提供了強有力的人才保障,這些都為中國在船舶制造綠色化與智能化轉型發展中搶占先機。
不過,我們還應看到相關的問題和挑戰,例如,環境污染問題、勞動力成本上升、技術創新能力不足等,需要通過政產學研通力合作,積極尋求科學、可持續發展的解決方案。
中新社記者:從“造船大國”到“造船強國”,中國還有多遠的路要走?
張洪朋:中國正從造船大國向造船強國邁進,仍需在多方面付出艱苦努力。
一是優化配套,進一步提升產業鏈供應鏈穩定性。隨著新接訂單量大幅增長,進口船舶配套產品供應出現問題,部分項目關鍵設備供貨滯后,一定程度上影響了項目建造進度。造船業零部件多、供應鏈長、產業關聯度高,涉及鋼鐵、有色金屬、機械、電子等50多個行業,如何進一步增強配套能力,還需產學研用持續努力、共同攻堅。
二是加強保障,滿足快速攀升的用工需求。造船業既屬于技術密集型產業,也屬于勞動密集型產業。近年來,隨著智能制造水平大幅提升,船廠用工已明顯減少。但總體來看,由于制造環節繁多、工藝復雜,“機器換人”只能在部分環節實現。訂單回暖讓不少企業面臨用工壓力,特別是對裝配、電焊等崗位熟練勞務工的需求大幅增長。
三是盡早部署,及時調控產能。2008年以來,船舶行業產能一直在有序壓減。如今市場回暖,吸引了不少社會資本關注,有的企業還希望通過升級改造等方式擴大產能。但現有造船產能已經足夠覆蓋全球新船訂單的市場容量,需要未雨綢繆、加以重視,適當調控。(完)
受訪者簡介:
張洪朋,大連海事大學輪機工程學院二級教授、博士生導師、甲類船舶大管輪,入選遼寧省“百千萬人才計劃”百人層次、遼寧省“興遼英才計劃”科技領軍人才(遼寧特聘教授)。遼寧省首屆優秀研究生導師、遼寧省教學名師。獲評交通運輸部“吳福-振華交通教育”優秀教師獎、首屆大連海事大學研究生導師終身榮譽獎。
現為中國航海學會水運安全工程技術專業委員會副秘書長、遼寧省造船工程學會科普工作委員會主任委員、交通運輸部水運行業專家、中國計量測試學會理事,科技部國際合作項目評審專家,教育部長江學者獎勵計劃評審專家,教育部博士點基金項目評審專家,國家自然科學基金項目評審專家、《船舶工程》編委、《大連海事大學學報》編委。
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