上海磁懸浮列車開通僅十幾天，1月份的車票就被預定一空。人們乘坐磁懸浮列車，享受著它的速度與舒適。可是人們很少知道，這項工程中那10080根水泥墩柱和30公里的長軌道梁，它們的誤差均只有1毫米。

　　1毫米，就像一張餛飩皮那幺厚，上海市測繪院工作人員為了保證這個精度，向世界級水平的課題發(fā)起沖擊。

　　測量工作只有達到1毫米精度，磁懸浮快速列車才能飛起來，505公里的設計時速才有保證。要實現1毫米精度，首先必須建立一個完整的、高精度的平面和高程控制網，磁懸浮快速列車工程全部的橋墩、支墩和軌道梁定位都將嚴格地在這張網上進行。

　　正當上海市測繪院在為1毫米精度群策群力時，工程建設指揮部下達一道指令：為了把各種損失減少到最低程度，測量工作只能控制在磁懸浮快速列車中心線左右25米的范圍內。而且測量工作與動拆遷以及施工打樁要交叉同步進行。

　　他們從2001年大年初三投入施測工作。受用地范圍限制，在磁懸浮快速列車控制點選點中既要避讓動拆遷范圍外的建筑物和綠化帶，又要避讓動拆遷范圍內已有的高架橋墩以及將要建造的磁懸浮快速列車墩柱，還要滿足測量技術本身對控制網結構的要求，可謂困難重重。初選點時，他們只好先在設計圖上初步設計出控制網的點位布置，然后到實地結合地形修改設計，反反復復優(yōu)化方案。有時，光選一個點就要反復10來次，工作量成倍增長。

　　德國人建設磁懸浮快速列車的地基是巖石結構，墩柱是鋼梁結構，穩(wěn)固牢靠。而這里是軟土地基，墩柱全部采用混凝土結構。網點怎幺精確定位呢？

　　為了保證控制系統的統一性，使各次復測的成果有一個穩(wěn)定的基準，測量人員在磁懸浮快速列車線路的起始、中間和終點附近各埋設了3個基巖點。每個基巖點的基礎都在地下約350米，深入地殼巖層內。為保證控制點點位的穩(wěn)定性，他們根據不同的地質情況，設計了多種結構的控制點進行深埋。

　　每一次觀測后，測量人員還必須將數據帶回院里進行精算。如果把平面和高程控制網比作一張蜘蛛網，那精算工作就猶如蜘蛛吐絲。控制網的每一處銜接、每一處伸展都必須經過精算后才能確定。外業(yè)工作的一個小誤差常常要花去他們大量的糾偏時間。由于全程控制網不能一氣呵成，而是把30公里的控制網變成了5公里一段、2公里一段甚至400米一段。每切割一段，他們的案頭就要堆起一摞資料。

　　2001年，磁懸浮快速列車工程工地上到處是施工機械，巨型打樁機整天怒吼著。留給測量人員的工作時間只能是打樁的間歇。一個春寒料峭的日子，天空中飄著毛毛細雨。施工單位急著要測量資料，可恰好有一個控制點的觀測墩四周全是積水，如果等施工單位將水坑填平，打樁工作又要開始了。一邊是等待填平的水坑，一邊是等待觀測成果的焦急目光。技術人員毫不猶豫，脫掉鞋子，將褲腿一卷，下到冰冷的、齊腰深的污水中開始觀測。經過近兩小時的觀測，拿出了精確的數據，大家的腿全都凍得發(fā)紫了。

　　磁懸浮快速列車工程D線精調期間，正值上海的臺風季節(jié)。剛剛“送”走強熱帶風暴，又“迎”來了難熬的酷暑。在浦東施測工地，專門用于調試和維修磁懸浮快速列車的基地是一個密封結構的車間，總長約300米，高20米，上上下下都密封得嚴嚴實實。白天，車間里沒有防暑降溫設施，室內外溫度幾乎一樣。到了晚上，由于白天積蓄的熱量很難散去，整個車間悶熱難耐，氣溫從37攝氏度向上攀升。只要一進車間，從頭到腳沒有一處不流汗。大家開玩笑地說，在維修車間里測量好比洗桑拿。

　　730個日日夜夜，上海測繪院以1毫米的精度全方位滿足工程建設需要，保證了在離地15米高的軌道梁高程和平面定位中準確無誤，軌道梁銜接一次成功；保證了設計時速高達505公里，每秒運行138米的磁懸浮快速列車絕對安全舒適。

　　(來源：《人民日報》2003年01月20日第十一版，作者：高崇樸)