中新網6月9日電 中國第一條鐵路客運專線———秦(皇島)沈(陽)客運專線將于7月1日正式開通。
據中華工商時報報道,該線全長404.65公里,試驗最高時速達到321公里,設計運營時速200公里。它的開通,使北京-沈陽之間的旅行時間,由目前的特快列車9小時10分,縮短至4個半小時。
這將是國內最快的鐵路,它比目前最快的廣州-深圳準高速鐵路還要快,有點“高速”的樣子了。那么,它是否就是高速鐵路?它的建成通車,使中國在通往高速鐵路的道路上邁進到什么位置?長期爭執不決的京滬高速鐵路,是否會按秦沈客運專線的模式建設?就這個問題,記者進行了調查采訪。
里程碑性的進步
據了解,國際鐵路聯盟對高速鐵路的規定是運行時速250公里以上。秦沈客運專線設計運行時速200公里,試驗時速已經超過250公里,最高時速達到321公里,雖然比準高速鐵路高,但仍低于時速250公里,至于試驗時速已經超過250公里,最高時速達到321公里,這只是瞬間狀態,并不等于均衡的運營速度。法國TGV高速鐵路最高實驗速度達到550公里,但運營時速是300公里。因此秦沈客運專線還不是高速鐵路。
但是,它卻是我國走向高速鐵路的一個重要臺階,意義是重大的。
首先,在秦沈客運專線的施工中,采用了一次性鋪設超長無縫線路技術,最長達188公里;采用了高質量路基填筑技術和橋上無砟軌道技術,有效保證了線路的平順性;研制鋪設了高速大號碼道岔,使列車能夠安全、快速、平穩地通過。
其次,在秦沈客運專線上奔馳的列車,是“先鋒號”電動車組和創下321公里最高時速記錄的“中華之星”電動車組。這兩組電動車組都擁有國內自主知識產權,這是里程碑性的進步。
技術之爭出現傾斜
所有這些國產化因素,都為今后修建高速鐵路打下了技術基礎,也將影響京滬高速鐵路的技術選擇,在輪軌技術與磁懸浮技術的較量中,加大輪軌技術的競爭籌碼。且不論1300公里的長距離磁懸浮技術尚未成熟,僅就設備而言,磁懸浮列車及控制技術,國內與國外差距甚大,只能全部進口;而輪軌技術有了“中華之星”和“先鋒號”的積累,縮短了與國外的差距。
那么,有技術積累與沒有積累相比,差距小與差距遠相比,在引進技術時,對我們究竟有什么不同?
對此,專家指出,即使全部引進,自己也必須有一定的技術基礎,否則許多事情你根本就沒法和人家平等。舉個簡單的例子:日本在電子元器件方面技術水平全世界最高,它賣給中國的價錢比賣給德國的貴,原因在于中國生產技術跟日本差距太大,而德國基本接近日本水平,只是由于別的原因沒有生產。秦沈客運專線雖然還達不到時速300公里的高速水平,但畢竟已經接近國外技術。有積累比沒積累要好,距離越近對我方越有利。
這樣一來,許多人相信,輪軌技術即使引進,也不至于全部進口,其中有些工程可以分包,從而為國內廠家創造了機會。影響速度的主要因素是動力技術和控制技術,這方面主要依靠引進,其他方面國內參與的可能性就比較大一些。
箭在弦上何時發
中外差距縮短以后,會不會考慮推遲京滬高速鐵路開工時間,直到中國人有能力自己干為止?對此設想,許多專家不愿預測。相反,倒是強調京滬高速鐵路建設的緊迫性。京滬高速鐵路喊了多年了,后來由于磁懸浮技術中途殺入,雙方爭執不下,事情給拖了下來。但是,全國人大通過的“十五”計劃書已經規定“十五”計劃期內建設京滬高速鐵路,而明年已經是最后一年了。必須作出最終的選擇。所以,肯定是主要依靠引進。
不過,由于日本、德國和法國的高速鐵路技術制式各不相同,有的是動力集中技術,有的是動力分散技術;此外轉向架技術也不統一,雖然“中華之星”采用了動力集中的設計思路,全列為一個單元,基本上接近德國的ICE技術,但由于目前別說引進哪國的輪軌技術,就連是否引進輪軌技術國家還沒定下來,所以還不能下結論說有了“中華之星”和“先鋒號”,國內廠家就一定可以分包工程,減少引進程度。
至于“中華之星”基本上接近哪國的技術,中國是否就一定會引進哪個國家的,鐵路專家說,也不一定。因為國家選擇采購對象時,不只考慮經濟技術因素,還有政治外交關系。
還需要指出的是,秦沈客運專線通車,還不能說,國內已經完全具備了同級別的線路的制造能力。首先,列車還需要經過一段時間的試運行、跑上幾十萬公里;其次,擁有自主知識產權,并不等于已經實現了產業化,兩者之間還有一段距離。秦沈客運專線設計旅客列車日通過能力100對以上,雙向輸送能力將達到1.2億人次。要達到這個設計,至少需要10到20列車組。而目前“先鋒號”和“中華之星”尚未實現量產,因此,短期內還需要成規模的引進。
無論如何,業內許多人士都相信,秦沈客運專線無疑為京滬高速鐵路選用輪軌技術增添了籌碼。如同葛洲壩工程為三峽水利樞紐作出示范和提供演練機會,秦沈客運專線與京滬高速鐵路關系重大。(李富永)