中新網(wǎng)6月9日電 中國第一條鐵路客運(yùn)專線———秦(皇島)沈(陽)客運(yùn)專線將于7月1日正式開通。
據(jù)中華工商時報報道，該線全長404.65公里，試驗(yàn)最高時速達(dá)到321公里，設(shè)計運(yùn)營時速200公里。它的開通，使北京-沈陽之間的旅行時間，由目前的特快列車9小時10分，縮短至4個半小時。
這將是國內(nèi)最快的鐵路，它比目前最快的廣州-深圳準(zhǔn)高速鐵路還要快，有點(diǎn)“高速”的樣子了。那么，它是否就是高速鐵路？它的建成通車，使中國在通往高速鐵路的道路上邁進(jìn)到什么位置？長期爭執(zhí)不決的京滬高速鐵路，是否會按秦沈客運(yùn)專線的模式建設(shè)？就這個問題，記者進(jìn)行了調(diào)查采訪。
里程碑性的進(jìn)步
據(jù)了解，國際鐵路聯(lián)盟對高速鐵路的規(guī)定是運(yùn)行時速250公里以上。秦沈客運(yùn)專線設(shè)計運(yùn)行時速200公里，試驗(yàn)時速已經(jīng)超過250公里，最高時速達(dá)到321公里，雖然比準(zhǔn)高速鐵路高，但仍低于時速250公里，至于試驗(yàn)時速已經(jīng)超過250公里，最高時速達(dá)到321公里，這只是瞬間狀態(tài)，并不等于均衡的運(yùn)營速度。法國TGV高速鐵路最高實(shí)驗(yàn)速度達(dá)到550公里，但運(yùn)營時速是300公里。因此秦沈客運(yùn)專線還不是高速鐵路。
但是，它卻是我國走向高速鐵路的一個重要臺階，意義是重大的。
首先，在秦沈客運(yùn)專線的施工中，采用了一次性鋪設(shè)超長無縫線路技術(shù)，最長達(dá)188公里；采用了高質(zhì)量路基填筑技術(shù)和橋上無砟軌道技術(shù)，有效保證了線路的平順性；研制鋪設(shè)了高速大號碼道岔，使列車能夠安全、快速、平穩(wěn)地通過。
其次，在秦沈客運(yùn)專線上奔馳的列車，是“先鋒號”電動車組和創(chuàng)下321公里最高時速記錄的“中華之星”電動車組。這兩組電動車組都擁有國內(nèi)自主知識產(chǎn)權(quán)，這是里程碑性的進(jìn)步。
技術(shù)之爭出現(xiàn)傾斜
所有這些國產(chǎn)化因素，都為今后修建高速鐵路打下了技術(shù)基礎(chǔ)，也將影響京滬高速鐵路的技術(shù)選擇，在輪軌技術(shù)與磁懸浮技術(shù)的較量中，加大輪軌技術(shù)的競爭籌碼。且不論1300公里的長距離磁懸浮技術(shù)尚未成熟，僅就設(shè)備而言，磁懸浮列車及控制技術(shù)，國內(nèi)與國外差距甚大，只能全部進(jìn)口；而輪軌技術(shù)有了“中華之星”和“先鋒號”的積累，縮短了與國外的差距。
那么，有技術(shù)積累與沒有積累相比，差距小與差距遠(yuǎn)相比，在引進(jìn)技術(shù)時，對我們究竟有什么不同？
對此，專家指出，即使全部引進(jìn)，自己也必須有一定的技術(shù)基礎(chǔ)，否則許多事情你根本就沒法和人家平等。舉個簡單的例子：日本在電子元器件方面技術(shù)水平全世界最高，它賣給中國的價錢比賣給德國的貴，原因在于中國生產(chǎn)技術(shù)跟日本差距太大，而德國基本接近日本水平，只是由于別的原因沒有生產(chǎn)。秦沈客運(yùn)專線雖然還達(dá)不到時速300公里的高速水平，但畢竟已經(jīng)接近國外技術(shù)。有積累比沒積累要好，距離越近對我方越有利。
這樣一來，許多人相信，輪軌技術(shù)即使引進(jìn)，也不至于全部進(jìn)口，其中有些工程可以分包，從而為國內(nèi)廠家創(chuàng)造了機(jī)會。影響速度的主要因素是動力技術(shù)和控制技術(shù)，這方面主要依靠引進(jìn)，其他方面國內(nèi)參與的可能性就比較大一些。
箭在弦上何時發(fā)
中外差距縮短以后，會不會考慮推遲京滬高速鐵路開工時間，直到中國人有能力自己干為止？對此設(shè)想，許多專家不愿預(yù)測。相反，倒是強(qiáng)調(diào)京滬高速鐵路建設(shè)的緊迫性。京滬高速鐵路喊了多年了，后來由于磁懸浮技術(shù)中途殺入，雙方爭執(zhí)不下，事情給拖了下來。但是，全國人大通過的“十五”計劃書已經(jīng)規(guī)定“十五”計劃期內(nèi)建設(shè)京滬高速鐵路，而明年已經(jīng)是最后一年了。必須作出最終的選擇。所以，肯定是主要依靠引進(jìn)。
不過，由于日本、德國和法國的高速鐵路技術(shù)制式各不相同，有的是動力集中技術(shù)，有的是動力分散技術(shù)；此外轉(zhuǎn)向架技術(shù)也不統(tǒng)一，雖然“中華之星”采用了動力集中的設(shè)計思路，全列為一個單元，基本上接近德國的ICE技術(shù)，但由于目前別說引進(jìn)哪國的輪軌技術(shù)，就連是否引進(jìn)輪軌技術(shù)國家還沒定下來，所以還不能下結(jié)論說有了“中華之星”和“先鋒號”，國內(nèi)廠家就一定可以分包工程，減少引進(jìn)程度。
至于“中華之星”基本上接近哪國的技術(shù)，中國是否就一定會引進(jìn)哪個國家的，鐵路專家說，也不一定。因?yàn)閲疫x擇采購對象時，不只考慮經(jīng)濟(jì)技術(shù)因素，還有政治外交關(guān)系。
還需要指出的是，秦沈客運(yùn)專線通車，還不能說，國內(nèi)已經(jīng)完全具備了同級別的線路的制造能力。首先，列車還需要經(jīng)過一段時間的試運(yùn)行、跑上幾十萬公里；其次，擁有自主知識產(chǎn)權(quán)，并不等于已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化，兩者之間還有一段距離。秦沈客運(yùn)專線設(shè)計旅客列車日通過能力100對以上，雙向輸送能力將達(dá)到1.2億人次。要達(dá)到這個設(shè)計，至少需要10到20列車組。而目前“先鋒號”和“中華之星”尚未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，因此，短期內(nèi)還需要成規(guī)模的引進(jìn)。
無論如何，業(yè)內(nèi)許多人士都相信，秦沈客運(yùn)專線無疑為京滬高速鐵路選用輪軌技術(shù)增添了籌碼。如同葛洲壩工程為三峽水利樞紐作出示范和提供演練機(jī)會，秦沈客運(yùn)專線與京滬高速鐵路關(guān)系重大。(李富永)
