自動駕駛落地多城：商業化有多難

　　中國新聞周刊記者/蔣芷毓

　　發于2022.9.12總第1060期《中國新聞周刊》雜志

　　自動駕駛，這項被視為人工智能領域中最難落地的技術之一，正迎來中國多個城市的政策支持。

　　由于自動駕駛技術瓶頸的限制，自動駕駛行業在經歷早期的投資熱潮后，一度“退潮”。業內人士認為，自動駕駛出租車大范圍落地仍需5~10年，商業化也進展緩慢。由于長期處于“測試”“示范應用”階段，自動駕駛車輛在政策上缺乏商業化運營資質，企業也一直沒有“收費”，難以進入商業化階段。2021年開始，許多自動駕駛初創公司通過尋找網約車平臺等合作伙伴，嘗試無人出租車的商業化運營，以商業化推動技術迭代升級和大規模推廣應用。

　　不過，今年以來，一系列政策對自動駕駛商業化“開了口子”。其中備受矚目的是8月8日交通運輸部發布的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》(征求意見稿)，提出在保障運輸安全的前提下，鼓勵在特定場景使用自動駕駛汽車從事出租汽車、公交車客運和普通貨物運輸。行業普遍認為，這是交通運輸監管部門在自動駕駛商業化落地上的積極表態。

　　自動駕駛商業化在地方的落地也明顯提速。7月20日，北京正式開放中國首個主駕無人的出行服務商業化試點。8月，重慶、武漢兩地發布自動駕駛全無人商業化試點政策，允許車內無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業化服務，并向百度發放全國首批無人化示范運營資格。

　　各地爭先競逐商業化試點，比拼政策開放程度，背后有著政策方向和經濟效益的考量。自動駕駛已經不僅是企業之間的競爭，也是地區與地區之間的較量。

　　大范圍落地的多重難題

　　從蘇州北高鐵站出來，乘客很可能通過線上平臺叫到一輛自動駕駛車。它或許和其他車輛有著明顯的外觀區分——車頂上有傘狀的面積較大的傳感器，也可能看起來與普通車輛無異。蘇州市相城區的“長三角智能駕駛產業示范區”，地處蘇州北方圓約10平方公里范圍，500多輛自動駕駛車輛在道路上測試、應用。

　　乘客可以通過線上平臺打到Robotaxi、Robobus，在自動駕駛專用站點上下車，目前尚未收費。蘇州是較早開展實現自動駕駛公交巴士常態化運營的城市，在蘇州，乘客可以通過“輕舟出行”小程序搭乘自動駕駛巴士，目前有嘉境天城花園、玉城實驗小學等7個站點，這條名為“輕舟蘇11線”的公交線路每天9:00運營，16:30結束，定位為3公里短途接駁。

　　“輕舟出行”由無人駕駛通用方案公司輕舟智航開發，其聯合創始人兼CEO于騫告訴《中國新聞周刊》，輕舟智航在2020年落地蘇州，從最開始的幾十名員工發展到目前接近400人。輕舟智航面向城市開放道路的自動駕駛巴士——龍舟ONE已經在蘇州高鐵新城運營兩年，總共開設了8條線路。

　　于騫表示，由于Robotaxi大范圍商業化落地還需要5~10年，而Robobus由于運行路線固定，可能只需2~3年即可落地，因此率先將應用場景落在了Robobus上。

　　自動駕駛商業化落地難主要在于技術問題。于騫認為，Robotaxi大范圍的普及在技術上仍然有很多需要突破的地方，即便是Waymo也只在限定區域內實現全無人駕駛。Waymo是全世界測試里程最長的自動駕駛公司。根據美國加州交通管理局(DMV)公布的2021年度自動駕駛路測報告，測試里程排名第一的Waymo全年跑了232萬英里。

　　在加州 DMV 每年公布的路測數據中，MPI(Miles Per Intervention，每兩次人工接管之間行駛的平均里程數)被認為是衡量自動駕駛技術水平的關鍵指標之一。2021年，Waymo的安全員接管了292次，MPI為7965英里，也就是每7956英里需要接管一次，僅按MPI比較，Waymo自動駕駛系統的可靠程度大約為人類司機的1/45。而在2019年，Waymo的MPI為1.32萬英里，兩年來接管次數不降反升。

　　“傳統數據采集方式的邊際效益已經不顯著了，這是客觀技術問題，”自動駕駛技術與出行服務商中智行戰略負責人狄笛說，“單車智能從0到90的場景能解決得不錯，但90到100的長尾難題就很難突破了，再提升1%都需要付出十倍、百倍的代價。”

　　技術難題會限制商業化落地。“共享式自動駕駛未來主要的收益點是替代人類司機的部分所得。”狄笛說。根據網約車平臺滴滴出行2021年報，司機的酬勞加補貼已經占到凈車費的80%左右。用自動駕駛系統取代人類安全員是商業化的必經之路，但自動駕駛行業遲遲沒能“拿掉”車上的安全員。

　　狄笛認為，在技術問題之外，經濟效益也是橫亙在自動駕駛公司頭上的難題，“L4級別自動駕駛需要激光雷達、毫米波攝像頭、大算力芯片單元等設備，一輛自動駕駛車的制造改裝成本大多在50萬元以上。”

　　中智行于2018年成立，在2019年宣布通過車路協同的技術路線發展自動駕駛。由于技術與商業化進展遇阻，自動駕駛行業在經歷了早期的投資熱潮后，一度趨于冷靜。為打破自動駕駛技術瓶頸、早日商業化落地，在自動駕駛領域產生了兩種不同的技術路線。除了Waymo、輕舟智航采用的單車智能路線，還有中智行采取的車路協同路線，后者強調智慧道路對車的賦能。

　　在蘇州，中智行與天翼交通合作的車路協同方案“輕車·熟路”已經落地。天翼交通是由中國電信、中智行、蘇州國資平臺三方共同出資設立的智能交通運營及服務供應商，于2021年成立。“輕車·熟路”是指以L2輕量化配置的智能汽車，通過利用智慧道路的能力，實現L4級別自動駕駛。在這一方案中，中智行負責車端自動駕駛整體解決方案，天翼交通負責路端建設。

　　傳統單車路線下，感知完全依賴自動駕駛車自身的傳感器，但“輕車·熟路”方案中，即便將車端全部傳感器遮蔽、僅依賴路端的感知，汽車也能通過車載5G通信模塊獲取路端智能信息，并以此作出駕駛決策。

　　“智慧道路作為‘外掛’，在技術安全上能彌補單車的不足。”狄笛說，“在經濟效益上，將部分感知、計算設備置于路端，車端相對輕量化，在量產方案中保留輕量化傳感器，使車路智能互為冗余，也能使得智慧交通整體降本增效。”

　　在高鐵新城蘇州北站附近的核心商圈地帶，天翼交通部署有1條包括12個路口、長達6公里的“全息道路”，依靠接近200個不同類型的傳感器，與后端的車路協同數字孿生平臺聯結，能實時跟蹤、全方位記錄道路范圍內所有交通參與者的狀態，并將路況傳遞給匹配的自動駕駛車輛，實現“車路協同”。

　　不過，“輕車·熟路”尚未公開路測里程與接管情況。有行業人士認為，車路協同中的責任主體不明確，車端和路端之間的決策矛盾難以解決，車和路要實現真正協同還需要長時間的驗證。

　　有車路協同領域人士指出，當前的技術條件下主要通過置信度來判斷車端和路端數據的有效性，再決定是“聽車的”還是“聽路的”。但這一體系依然需要海量的大數據收集與驗證來提升系統決策的準確性。這也需要車路協同與自動駕駛企業不斷磨合，以大量的測試數據驗證來提升決策的可信度。

　　政府和企業為何如此“熱衷”？

　　盡管自動駕駛距離大范圍落地仍有技術難關，但自動駕駛企業已經在尋求商業化試點。“允許自動駕駛乘用車開展運營收費，是商業化的開端。”狄笛說，“自動駕駛要在一定區域內、任意點到點跑起來，能夠常態化運營、商業模式能被允許落地，才能反過來推動技術迭代升級和大規模推廣應用。”

　　由于商業化運營需要牌照，而自動駕駛企業并不具備相關資質，從2021年起，各自動駕駛公司通過與第三方出行平臺合作的方式，“曲線救國”。今年8月，自動駕駛公司小馬智行宣布，小馬智行Robotaxi將在曹操出行北京地區上線。輕舟智航、中智行等企業也在計劃與網約車平臺在蘇州聯合運營Robotaxi。

　　不過，與網約車平臺合作運營有其缺點。一位不愿具名的行業人士表示，這意味著在自動駕駛路段以外，要恢復網約車駕駛員人工駕駛，實際上是一種混合運營模式，對于自動駕駛企業來說是不徹底的商業化，責任邊界不清晰，用戶體驗也不好。

　　盡管自動駕駛技術瓶頸仍然存在，從國家到地方層面陸續出臺的向好政策，也意味著對于自動駕駛產業的支持。

　　8月8日，交通運輸部組織發布的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》(征求意見稿)，提出在保障運輸安全的前提下，鼓勵在特定場景使用自動駕駛汽車從事出租汽車、公交車客運和普通貨物運輸。輕舟智航副總裁程修遠告訴《中國新聞周刊》，《指南》以審慎的態度鼓勵自動駕駛企業進行商業化試點，有利于促進自動駕駛行業商業化閉環。

　　標準排名城市研究院院長謝良兵此前表示，中國各大城市之間以往的競爭圍繞著爭取國家級智能網聯汽車測試示范區、自動駕駛相關政策頒布、測試牌照發放以及測試道路搭建等維度來進行，而現在，各地已徹底進入了自動駕駛商業化試點的競奪階段。

　　允許當地自動駕駛車輛商業化運營，被看作地方政府支持自動駕駛發展的信號。7月20日，北京正式開放國內首個“主駕無人”出行服務商業化試點。緊接著，重慶、武漢兩地不甘落后，宣布“全無人”自動駕駛商業化試點。此外，深圳、平潭、廈門、常州、鄭州等地也屢屢傳出自動駕駛商業化新進展。

　　北京市于2020年9月設立北京市高級別自動駕駛示范區，示范區工作辦公室主任由北京經濟技術開發區管委會副主任孔磊擔任。業內人士透露，相比較一些城市的自動駕駛工作小組為“兼職”身份，北京自駕辦是實體機構，“級別很高”。

　　目前，北京的商業化試點為“主駕無人”階段，百度和小馬智行成為首批獲許企業，將在經開區核心區60平方公里范圍內投入30輛主駕無人車輛，開展常態化收費服務。

　　爭搶全無人商業化試點第一城也十分激烈。《重慶日報》在8月8日發布報道，稱其從百度獲悉，中國首個全車無人化示范運營資格在永川發放。鳳凰網湖北同日發文稱，武漢政府部門向百度發放全國首批無人化示范運營資格。

　　根據交通運輸部最新的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》(征求意見稿)，從事運輸經營的完全自動駕駛汽車應當配備遠程駕駛員或安全員。目前永川的蘿卜快跑已經允許“車內全無人”，但同時配備了遠程安全員。

　　盡管多地爭相出臺政策鼓勵自動駕駛商業化試點，但其距離真正的“商業化落地”仍有距離。國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東認為，目前的自動駕駛商業化只是一種“象征性的收費”，還沒有形成大范圍的成熟的商業模式，仍然屬于測試階段。

　　程世東建議，各地沒必要在政策上爭奪商業化試點。“自動駕駛企業尚不盈利，對于經濟效益的影響和帶動并不明顯。企業也不需要去那么多城市路測，熱帶、溫帶、山區、平原，滿足特定場景的一些城市就足夠，主要是測試不同的場景下無人駕駛的狀態。”

　　狄笛也認為應該“單城打透”。“中智行的大戰略是單城打透，多城復制，一定要在單點要有突破，在某個城市內試點數十公里不是真正的商業化。”狄笛說，“自動駕駛有一個術語叫ODD(operational design domain，可運行區域)，要在該區域內充分驗證，具備商業化能力再往外走。”

　　不過，在推動自動駕駛商業化進程上，地方政府和企業的一拍即合，看上的是未來更大的市場蛋糕。蘇州市政府為推動自動駕駛發展，成立了國資平臺先導(蘇州)數字產業投資有限公司，其董事長王佳利認為，智能網聯汽車涉及多學科交叉跨界，細分產業鏈多，產業帶動性強。

　　有業內人士認為，在傳統基建項目飽和的背景下，智慧道路或將成為新基建投資的風口。2021年5月，住建部、工信部聯合宣布“雙智”(智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展)試點，被認為是新一輪“造城運動”。

　　在風口之下，各地建設自動駕駛測試道路其實早已進入白熱化階段。

　　王佳利透露，在道路側，蘇州市已經建成63.4公里的自動駕駛開放區域，也正在建設長達98.6公里的三期測試道路，建成后將有160公里左右的自動駕駛測試路線。

　　2021年6月，重慶宣布新增永川區、重慶高新區60條共計116.76公里道路開放自動駕駛測試。今年8月，深圳市交通運輸局公布將新增測試道路56.68公里，截至目前，已累計開放智能網聯汽車測試道路里程約201.37 公里。9月，北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室宣布將建設區域由此前的經開區核心區60平方公里，擴展至全市500平方公里。

　　有車路協同領域人士透露，智慧道路依賴于政府5G新基建的投資建設，企業在試點成功后對項目進行推廣，再參與政府招標拿到項目。

　　一些自動駕駛企業已經搭上了順風車。自動駕駛全棧技術與運營服務提供商蘑菇車聯在7月28日與四川天府新區簽署達成戰略合作，項目總金額達30億元。此前，蘑菇車聯還在云南大理、湖南衡陽、北京通州等地落地上億元自動駕駛項目。百度Apollo旗下公司也在2020年中標廣州黃埔的智慧交通“新基建”項目，項目金額接近4.6億元，并在今年以5.03億元拿下廣州黃埔“智慧+”車城網新型城市基礎設施建設項目。

　　示范區要放更要“管”

　　自動駕駛從路測到商業化運營提速，如何在快速發展的同時配套系統的管理措施，也是各城市自動駕駛示范區需要解決的問題。

　　2019年，蘇州頒發了第一塊自動駕駛路測牌照。由于長三角地區一體化互認，都在無錫交科所考試，中智行也于2019年獲得相關牌照。狄笛表示，該牌照有17項考試，每項都必須連續測30次，連續通過后才能拿到路測牌照。先導董事長王佳利指出，目前江蘇省路測牌照頒發的權限已經下放到各個地級市，未來在蘇州也能通過第三方測試機構做認證測試。

　　由于城市能級的限制，蘇州還沒有出臺商業化試點政策，當地自動駕駛企業處于“示范應用”階段，即面向非特定公眾的不收費試運營階段。王佳利說，蘇州對于“示范應用”有一套準入標準，自動駕駛車輛需要通過總共2000公里的仿真測試虛擬場景，才能載人運營。此外，蘇州正在申報江蘇省汽車高質量發展先行區，未來先行區可能會在法規、政策上有所突破。

　　在自動駕駛的技術進程中，“拿掉安全員”是尤為關鍵的標志。王佳利認為，蘇州考慮對低速運行的作業車如環衛車、物流車先行試點無人化運營，由于其作業時間通常為凌晨、夜晚，也不屬于機動車，安全風險較小。對于Robotaxi和Robobus，由于當下的技術瓶頸限制，無人化運營會更審慎。

　　北京示范區對于Robotaxi的發展劃定了明確階段，先后確立了載人測試、高速公路測試、無人測試和商業化試點四個階段。在無人測試進程中，根據安全員的有無，北京明確地將自動駕駛測試劃分為三階段。根據《北京市高級別自動駕駛示范區發展報告》，第一階段為安全員從主駕位移至副駕位，也就是“主駕無人”，安全員僅在必要時通過加裝的制動裝置進行接管，保證車輛安全運行。第二階段安全員將從副駕駛位移至后排。第三階段將完全取消車內安全員，進入真正無人化測試階段。

　　另一個擺在自動駕駛企業面前的問題是，各個城市之間的標準并不統一。以路測牌照為例，一些城市頒發的路測牌照彼此并不互認，企業就得重考。此外，牌照是針對車輛而不是對企業頒發，有業內人士透露，獲得北京一張自動駕駛牌照需要200萬元，對企業是一筆不小的成本。獲得無錫牌照的費用為50萬元，一次可以考5輛車。

　　由于自動駕駛企業尚未盈利，主要依賴投資和政府補貼。業內人士透露，一些企業主要靠政府購買項目，以此維持尚未商業化的運營項目。以蘇州為例，工信局有多筆針對路測支持和場景支持的補助，例如對使用經備案認可的區內市場化測試場、路測場地、設施及相關服務的智能駕駛企業，最高可按實際路測服務費用支出的20%給予補助。

　　在已經允許商業化試點的城市，北京有著明確的準入要求。輕舟智航副總裁程修遠告訴《中國新聞周刊》，自動駕駛小巴要在北京商業化運營，需要滿足4000公里空載測試和6000公里的模擬載荷測試，同時測試里程都應是“有效自動駕駛里程”，包含了對其他指標如接管率的要求，才能取得面向非特定公眾收費的商業化運營資質。

　　北京示范區在準入機制上有具體的里程、接單次數、車輛、接管數量、新增車輛測試里程等標準。例如，針對接單量，在實施范圍內要求主駕有人商業化試點階段接單量不少于2萬次，副駕有人而方向盤后無人的示范應用階段接單量不少于1000次。

　　根據北京披露的數據，目前示范區自動駕駛總里程約為308萬公里。不過，北京也并未披露接管情況，僅公布了自動駕駛狀態占比，2021年度占比總體維持在70%~80%之間，說明人工接管比例不斷降低。

　　在美國，自動駕駛行業的數據披露程度更高。根據加州DMV的規定，自動駕駛車輛需要每年對DMV報告接管情況，并詳細說明接管時的位置、是否安全、當時的天氣狀況、路面交通狀況等情況，才能獲得新一年的路測牌照。DMV也會每年發布報告，披露各企業測試里程及接管次數等情況。

　　而在中國，各地并未公布接管率等數據。程世東認為，政府或第三方機構應該接入企業自動駕駛系統，獲取真實的路測里程和接管情況等數據。“自動駕駛技術是否合格和人考駕照是不一樣的邏輯，不可能通過幾次考試認定駕駛技術是否過關，應當對自動駕駛車輛的數據實時跟蹤，通過真實的路測里程和接管數據，判定技術是否成熟。”

　　數據權屬問題或將成為未來智能網聯汽車領域的矛盾點。一方面，在車路協同的建設中，智慧道路將收集大量城市交通場景的信息和數據，或將與個人隱私權產生沖突；另一方面，如何監管企業數據也是難題。自動駕駛企業并無動力公布數據。原華為自動駕駛產品部部長蘇箐曾說，真正的接管數據對任何企業而言都是商業機密，對比外在某一類具體數據沒有意義。

　　有自動駕駛行業人士稱，部分隱私數據是加密的，需要權限才能傳輸。“就像人類駕駛員開的車，平時車去了哪里，交警不會實時掌握。”在發生事故后，自動駕駛車輛才會向監管平臺上報相關信息。

　　清華大學車輛與運載學院教授楊殿閣近日發文稱，智能汽車數據管理應兼顧安全與發展，“宜粗不宜細”。他認為，智能汽車技術路線仍處于探索階段，相關數據安全管理規定不宜太細化，應當在守住基本安全底線的前提下給予企業一定的自由度。現在對智能汽車數據跨境、數據存儲等都已形成基本的約束，對于地理信息數據采集存儲也采取資質管理，在保證基本安全的條件下，可以在數據使用、數據精度、數據歸類等方面適當給企業留下探索空間，待技術成熟之后再形成一些細化規定，否則很容易出現“一管就死”的現象。

　　接近監管層面的人士向《中國新聞周刊》透露，盡管企業每六個月會向監管部門報告測試情況，但由于接管率等指標涉及企業機密，并不是所有數據都會報給監管部門。

　　“政府會對測試車輛進行數據監管，但只是出于安全防范做最低限度的要求，不會對技術本身做評估。”上述人士認為，“對于新生的產業和技術需要有包容的態度，產業才能快速成長。”

　　安全責任界定有待完善

　　隨著自動駕駛產業的發展，相關的法律法規也亟待健全。北京披露的數據顯示，示范區共發生自動駕駛車輛道路測試交通事故18起。按照駕駛模式劃分，人工駕駛模式下事故6起，自動駕駛模式下事故12起(其中有責事故3起，無責事故9起)。平均每17.1萬公里發生一次事故。

　　對于自動駕駛路測牌照的申請主體，中外都有高額保險要求。加州車輛管理局要求企業承擔500萬美元的保險，證明其有能力對自動駕駛車輛造成的人身傷害、死亡或財產損失擔責。在中國，《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》要求自動駕駛企業獲得交通事故責任強制險憑證，以及每車不低于500萬元人民幣的交通事故責任保險憑證或不少于500萬元人民幣的自動駕駛道路測試事故賠償保函。

　　不過，現行法律法規對交通事故及違章的處理規則，是按照車輛有駕駛人的傳統思維設計的，而自動駕駛車輛中，人類不再作為全權操作者來控制車輛，相應的責任劃分問題也更加復雜。

　　8月1日開始正式實施的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》(以下簡稱《條例》)，是中國首部智能網聯汽車法規。業內人士稱，由于自動駕駛車輛并未形成較大規模，自動駕駛車型也一直沒有被當作新型交通參與者來管制，此前交管方面的法規一直是缺失的，“交管部門是被動應付的”。

　　程世東認為，深圳以經濟特區立法權發布了第一部明確自動駕駛道路違法事故處理規定的法規，填補了此前自動駕駛事故缺乏責任主體的空白。

　　深圳交通運輸局智慧處工作人員曾乾瑜告訴《中國新聞周刊》，《條例》是由深圳市人大牽頭市交通運輸局、市公安交警局、市工信局等部門成立專班，在將近2年的時間內完成立法的。曾乾瑜說，專班組織數十次現場座談會，赴多地考察企業發展情況，通過梳理中國現有43項條款和歐美等地立法規范，拿出了配套的近90余萬字調研報告。

　　在自動駕駛車輛出現事故時，由誰承擔責任？《條例》圍繞“有駕駛人”“無駕駛人”兩類情形作出規定。對于屬于智能網聯汽車的責任，且有駕駛人的，先由駕駛人來承擔責任；對于無駕駛人的，基于“誰受益、誰擔責”的原則，由車輛所有人、管理人先來承擔賠償責任。若后續發現是因為車本身的缺陷導致的事故，那駕駛人、車輛所有人、車輛管理人可以依據法規向車輛生產銷售商追償，總體上遵循“先賠付、后追償”的規則。

　　也就是說，對于自動駕駛車輛，只要車上有安全員，先由安全員承擔責任。程世東認為，責任主體劃定為安全員是合理的，安全員在緊急情況下仍然可以操縱車輛。不過，有不愿具名的從業者表示，以安全員為主的判定方式，將自動駕駛定位為了輔助駕駛的角色。此后其他城市若出臺相應法規，可以對事故責任認定作進一步細化，判定事故發生時到底是人在駕駛還是系統在駕駛，以此確定是安全員的責任還是系統的責任。

　　《中國新聞周刊》2022年第34期

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