火車“哐當(dāng)”聲哪去了？(經(jīng)濟(jì)新方位·身邊的創(chuàng)新)

　　“哐當(dāng)”“哐當(dāng)”，記憶里，坐火車總伴隨著這樣的聲音。

　　如今，不僅貼地飛馳的高鐵近乎無(wú)聲，普速列車的“哐當(dāng)”聲也越來(lái)越小。

　　“哐當(dāng)”聲哪去了？

　　“火車用上‘超級(jí)跑道’，‘哐當(dāng)’聲自然就小了。”田建周是國(guó)鐵鄭州局鄭州橋工段鄭州綜合維修車間主任，長(zhǎng)期和鐵路打交道。

　　以前，受生產(chǎn)技術(shù)和運(yùn)輸條件限制，傳統(tǒng)鐵路線由12.5米或25米的鋼軌鋪設(shè)，鋼軌間由接頭夾板連接。為防止鋼軌熱脹冷縮影響線路平順運(yùn)行，鋼軌間留有6毫米縫隙。當(dāng)火車通過(guò)縫隙時(shí)，車輪與鋼軌碰撞，就會(huì)發(fā)出“哐當(dāng)”聲。

　　現(xiàn)在，隨著技術(shù)進(jìn)步，接頭夾板被焊接技術(shù)取代，鋼軌無(wú)縫連接。沒(méi)有了縫隙，也沒(méi)有了列車噪聲。

　　特別是高速鐵路，在設(shè)計(jì)之初就采用無(wú)縫線路。鋼軌出廠長(zhǎng)度為100米，運(yùn)往焊軌廠后，被焊接加工成500米。隨后，鋼軌經(jīng)由運(yùn)軌車運(yùn)達(dá)鋪設(shè)現(xiàn)場(chǎng)，鐵路工人將其鋪設(shè)到線路上，并進(jìn)行二次焊接，最終形成整條無(wú)縫鐵路。

　　既有的普速鐵路，每天都在行車，如何實(shí)現(xiàn)從有縫到無(wú)縫？

　　田建周所在的團(tuán)隊(duì)每年利用大修、作業(yè)天窗等時(shí)間節(jié)點(diǎn)，更換服役到期的鋼軌和道岔，將傳統(tǒng)的50型鋼軌，逐漸升級(jí)為60型鋼軌，鋼材韌度、密度等性能大幅提升，可承受更高速度或更大重量列車的沖擊。

　　“鋼軌更新后，我們會(huì)將其與原鋼軌焊接，組成較長(zhǎng)距離的無(wú)縫鋼軌?！碧锝ㄖ芙榻B，經(jīng)過(guò)多年努力，京九鐵路的大部分鋼軌已完成更新升級(jí)。

　　焊軌是精細(xì)活兒，要經(jīng)過(guò)干燥水汽、除油除銹、對(duì)軌、焊接、矯直、精磨、除焊瘤、探傷等十幾道精密工序，才能誕生平順性更高的無(wú)縫線路。

　　“我們采用氣壓焊接頭，相比傳統(tǒng)的鋁熱焊接頭，強(qiáng)度更高、對(duì)線路干擾更小，可以讓鋼軌兩端嚴(yán)絲合縫地銜接，接口精度達(dá)到毫米級(jí)?！碧锝ㄖ苷f(shuō)。

　　不僅升級(jí)鋼軌，還將約30米長(zhǎng)的老式1/9道岔升級(jí)為60米長(zhǎng)的1/18道岔，道岔兩端距離增加近一倍，減少接縫；將鋼軌下的木枕升級(jí)為韌度強(qiáng)度更高的混凝土枕……無(wú)縫線路較有縫線路實(shí)現(xiàn)整體提升。

　　有縫變無(wú)縫，鋼軌的熱脹冷縮問(wèn)題如何解決？

　　鐵路部門會(huì)根據(jù)線路所在地的歷史氣溫，確定軌溫的最低值與最高值，計(jì)算出鎖定軌溫。鎖定軌溫，就是工作人員用螺栓(螺絲)彎曲制成的扣件固定鋼軌時(shí)的溫度。

　　在鋪設(shè)、焊接鋼軌時(shí)，盡量選擇溫度適中的春秋季，并在鋪設(shè)前測(cè)量實(shí)際軌溫，確認(rèn)是否滿足鎖定軌溫范圍要求。若未滿足要求，就對(duì)鋼軌進(jìn)行放散處理，均勻釋放鋼軌內(nèi)部的物理作用力。隨后，再用扣件扣緊鋼軌，確保鋼軌在溫度變化影響下不會(huì)產(chǎn)生伸縮位移。

　　在一些特殊區(qū)段，如溫差大的高寒地區(qū)等，還會(huì)給鋼軌安裝伸縮調(diào)節(jié)器，保證線路始終平穩(wěn)通順。

　　鋼軌無(wú)縫了，想要平順，還離不開(kāi)“鋼軌醫(yī)生”的日常保養(yǎng)。

　　郭鵬舉帶領(lǐng)的無(wú)縫軌道養(yǎng)護(hù)團(tuán)隊(duì)，會(huì)定期對(duì)鋼軌進(jìn)行“體檢”，精測(cè)、精搗、精改、精磨。

　　有多么“精”？軌道質(zhì)量指數(shù)是衡量軌道綜合水平的指標(biāo)，數(shù)值越小越好。一般來(lái)說(shuō)，高速鐵路的指數(shù)在0.3以內(nèi)，郭鵬舉的團(tuán)隊(duì)創(chuàng)新使用道岔清篩機(jī)等新機(jī)具，精修的鐵軌直線地段平直、曲線地段頭尾圓順，能使指數(shù)最高降幅達(dá)77%，普速鐵路的指數(shù)最小值降至0.2以下。

　　好軌配好車。近年來(lái)，不少動(dòng)力集中式動(dòng)車組列車(CR200J復(fù)興號(hào))取代了傳統(tǒng)綠皮火車。

　　“傳統(tǒng)綠皮火車有的采用15型車鉤，有的采用密接式車鉤，CR200J復(fù)興號(hào)采用了完全統(tǒng)一的密接式車鉤，可有效減少車廂連接處的晃動(dòng)。”中車株機(jī)公司產(chǎn)品研發(fā)經(jīng)理彭新平說(shuō)。

　　同時(shí)，CR200J復(fù)興號(hào)采用一體化制動(dòng)系統(tǒng)，可有效提升乘車舒適度。彭新平介紹，綠皮火車是機(jī)械制動(dòng)，一腳剎車后，車頭的剎車信號(hào)向車廂傳遞時(shí)具有一定滯后性。而CR200J復(fù)興號(hào)采用電控系統(tǒng)，剎車信號(hào)可瞬間到達(dá)，剎車一致性大幅提升。

　　不僅如此，CR200J復(fù)興號(hào)的橡膠密封件、車體開(kāi)閉裝置等部件也進(jìn)行了升級(jí)，車廂更舒適，行駛更平穩(wěn)。在部分區(qū)段，車廂里甚至能“立硬幣”。

　　鋼軌、列車同步升級(jí)，讓記憶中的“哐當(dāng)”聲逐漸遠(yuǎn)去，取而代之的是更安靜、更平順的乘車體驗(yàn)。

　　本報(bào)記者 李心萍

　　《 人民日?qǐng)?bào) 》( 2024年11月05日 第 03 版)